月初，我們接到一篇“作業(yè)”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。

 

差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕并沒有趕上新車面世的第一波時間節(jié)點，但我們還是盡可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估（你知道為什么第八代凱美瑞上市一年了都沒優(yōu)惠嗎？丨Benchmarker試駕）。

 

這里需要鋪墊一個比較有意思的點，我咨詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均占據(jù)了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的范圍。

 

不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對于絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內(nèi)的2.0L款型顯然更具價格優(yōu)勢，也符合大眾對于消費一臺日系B級車的主流價值觀念。

 

因此，基于上述的走訪結(jié)果加之個人對于凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協(xié)調(diào)試駕車配置款型時，我別有用心的定調(diào)了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？

 

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OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設(shè)計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結(jié)構(gòu)和普通版一樣，可以作為參考樣本。）

 

再來，拋出我的結(jié)論：如果你已經(jīng)準備下叉2.5L的凱美瑞了，我建議換購基本相同配置的2.0L款型。至于原本預算中余下的錢，拿去買排骨吃吧~

 

之所以我會直接得出這樣的結(jié)論，有很大程度是來自動力環(huán)節(jié)。2019款的凱美瑞2.0L車型最大變化來自動力總成，除了換裝TNGA架構(gòu)下全新的發(fā)動機，變速箱也從6AT變?yōu)榱四M十速的CVT。從核心的參數(shù)來看，功率和扭矩均小有漲幅。同時，作用于體感而言，由于變速箱發(fā)生了根本性的變化，動力銜接更為順暢，因此來自主觀的動力感受較為明顯的優(yōu)于此前的2.0L+6AT。但僅憑這一點，顯然不足以支撐起放棄2.5L轉(zhuǎn)投2.0L懷抱的全部理由。

 

我們不妨對比一下這兩臺發(fā)動機，在實際使用過程中的相同與不同。

 

首先，兩臺發(fā)動機下的凱美瑞，急加速能力都不夠令人滿意，這是動力調(diào)校取向的大基調(diào)。不管是2.0L還是2.5L，想開快并不是一件容易的事。當然，他們都具備開快的能力，只是大量的動力儲備被壓在了高轉(zhuǎn)速區(qū)間。換言之，在此種動力曲線形式下，對于一臺家用買菜車，意味著會有大量的動力被閑置。畢竟，不會有多少人會在每天上下班或是接送孩子的時候，把一臺凱美瑞的轉(zhuǎn)速長時間踩到3500開外。

 

其次，相較于那臺2.5L的發(fā)動機，這臺2.0L的機頭無論是功率還是扭矩都有所回落，但這并非壞事。由于動力總量有限，使得豐田的發(fā)動機團隊在整個動力調(diào)校過程中會更多的去考慮全域范圍內(nèi)的動力平衡性。從發(fā)動機的實際表現(xiàn)來看，初段的那種厚重感和2.5L車型有異曲同工，但整個動力的送出感還是明顯輕快于那臺2.5L的發(fā)動機。尤其面對城市通勤此類的普遍工況，2.0L的凱美瑞會讓駕駛者更易實現(xiàn)動力的自由駕馭。至于中后段，那臺2.5L發(fā)動機上的那種淳厚的動力儲備，在這臺2.0L發(fā)動機的確要單薄了許多，但也依舊可以做到2500轉(zhuǎn)的巡航轉(zhuǎn)速去到160km/h的行車速度（這里順帶表揚一句新的CVT變速箱）。

 

最后，對于凱美瑞這幅車架子而言，2.0L發(fā)動機最大功率131千瓦，最大扭矩210?！っ渍娴淖銐蛄恕２还苷fTNGA架構(gòu)多么優(yōu)秀，底盤懸掛的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了何種提升，凱美瑞到底是臺家用車，無論是避震的行程還是懸掛的等級，甚至是轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)，都是建立在一臺20萬級家用車的大前提下。馬再快，鞍不對，終究白搭。

 

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花了大篇幅聊動力，我的主張和結(jié)論其實已經(jīng)很清楚了，大家僅供參考。剩下的部分聊聊配置以及這一次整體的試駕感受。

 

關(guān)于凱美瑞的選購，建議大家選擇帶有自適應巡航的款型。這一次試駕，半休閑半試車的狀態(tài)跑了一趟短途，往返三百來公里。其間我感受較深的就是自適應巡航，這是我一直以來比較推薦的配置。關(guān)于自適應巡航的使用心得，我的理解是以“減負”為核心，不過分的移交駕駛主導權(quán)，也不用過于糾結(jié)安全問題。

 

其實關(guān)于當前環(huán)境下的輔助駕駛分為兩個派系：一種是主張在城市低速狀態(tài)下使用；另一種則是提倡在封閉快速/高速道路使用。前者主要考慮到低速狀態(tài)下即便功能失靈，但人身及財產(chǎn)受到損害的程度有限；而后者則是基于封閉道路環(huán)境下，道路信息相對單一，更容易被行車電腦進行準確采集并分析。

 

豐田的思路是后者，我的選擇也傾向于后者。豐田目前的自適應巡航將低速的極值設(shè)定為了30km/h，一旦低于設(shè)定速度，自適應巡航便會退出。也就是說，豐田的這套巡航系統(tǒng)并非針對城市工況。看似有些保守，畢竟現(xiàn)在大家都在推全速域的跟車巡航。但其實你身臨其境就會發(fā)現(xiàn)，在城市道路中跟車巡航的利用率極低。限制功能發(fā)揮的可能是道路分隔線的含混不清，可能是車流擁擠下的全無秩序，更可能是突然加塞潛在的剮蹭危險。

 

但如果將使用場景換到高速道路上，不可控的因素將會得到驟減。以這一次的試駕為例，無論是對前車的速度感知和距離感應，還是面對外部車輛并線的位置識別，豐田這套輔助駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)堪稱穩(wěn)健，加速、制動的時機和力度恰到好處。

 

關(guān)于油耗，大概這臺車之前被暴力試駕過，我接到車的時候表顯油耗是13+，我還車的時候是9.4L，這個大家可以做到心里有數(shù)。另外還可以提供一個參考樣本，我加了200元的92#汽油，至少跑了350km（沒細算里程，反正油沒跑完），其中包含來了城市、高速還有山路。

 

大差不差，這就是本次試駕的全部感受，勉強算一回小長測吧，其中體會希望能對大家在選購過程中給到一些啟發(fā)。