談起“本田大法”，更多的車迷可能會想起B(yǎng)16A、F20C等升功率破百的自然吸氣發(fā)動機。事實上，本田不僅自吸玩得溜，渦輪增壓的技藝同樣爐火純青。早在1982年，本田便推出首款渦輪增壓車型City Turbo，1.2T的排量、8.5秒破百的能力，就算放在今天，也是名副其實的“小鋼炮”。最變態(tài)的是1987年的RA167E發(fā)動機，1.5T的排量竟能壓榨出1050馬力，幫助當年的威廉姆斯車隊統(tǒng)治F1車壇。

靠著多年積累下來的技術基礎，本田成為近年最早發(fā)力渦輪增壓的日系車廠，旗下的地球夢VTEC TURBO系列發(fā)動機也早已搭載于各大車型上。它們到底能否與其他大廠的當家技術一戰(zhàn)？無實測，不真相。今天，我們就來進行全面的對比實測吧！

眾所周知，近年德系車全面押寶渦輪增壓技術，并在多次迭代后逐漸樹立起動力強、油耗低的良好口碑。面對大眾“TSI+DSG”這一黃金組合，本田VTEC TURBO該如何應戰(zhàn)？下面，我們就先讓搭載1.5T發(fā)動機的雅閣，與2.0T高功率版本的帕薩特來一次“越級PK”吧！

首先，我們先從動力入手，用一場200m的沖刺賽，尋找兩款車在加速能力上的差異。從參數表上看，無論是排量還是賬面參數，雅閣是完全處于下風的。在最大功率少29千瓦、最大扭矩少90?！っ椎那疤嵯?，雅閣會被帕薩特無情拋離嗎？

兩車同時起步后，由于帕薩特的雙離合變速箱反應稍慢，加上輪胎出現(xiàn)打滑，起步沒有雅閣干脆，雅閣開始取得領先。帶著起步優(yōu)勢，雅閣僅需4.16秒便完成了0-60km/h的加速，而帕薩特需要4.37秒，說明排量更小的雅閣，中低速的提速能力反而更有優(yōu)勢，在城區(qū)駕駛更加游刃有余。

到達一百米的中間點時，雅閣和帕薩特之間的差距在縮小，不過雅閣的優(yōu)勢仍在延續(xù)，僅需7.21秒便跑完半程，而帕薩特需要7.23秒。憑借更大的排量，帕薩特在后程以微弱優(yōu)勢反超雅閣，并率先沖線。最終，帕薩特和雅閣分別用時10.54秒和10.76秒跑完200米，結果出人意料地接近。這說明，更小排量的VTEC TURBO發(fā)動機，依靠小慣量渦輪能實現(xiàn)更佳的中低速響應性，結合CVT變速箱的無縫傳遞，讓雅閣在60km/h以內的城市工況駕駛有更好的適應性。這也是雅閣排量更小，但卻能在0-60km/h和0-100m兩項上險勝的關鍵所在。

動力比完，再來比比油耗吧！考慮到兩車的定位，我們設計了一條涵蓋30%城區(qū)低速路段、30%城郊暢通路段及40%高速路段的路線，全方位考核兩款車的燃油經濟性表現(xiàn)。

在行駛約111公里后，最終得出兩款車的實測油耗數據如下。

在均速約為33km/h的路況下，雅閣取得了僅6.8L/100km的實測油耗成績，比不少主流緊湊型車還要省油，說明這套動力總成的效率確實可圈可點。帕薩特7.4L/100km的成績雖然不及雅閣亮眼，但作為排量更大的一方，表現(xiàn)依然值得肯定。不過需要指出的是，帕薩特需要加95號或以上標號的汽油，而雅閣只需加92號汽油即可，養(yǎng)車成本更有優(yōu)勢。總的來講，這套VTEC TURBO動力，除了讓雅閣擁有不輸更大排量發(fā)動機的動力表現(xiàn)外，還賦予了其一流的省錢功力，技術含量之高可見一斑。

這個環(huán)節(jié)，我們請出兩款主打年輕化和運動性的SUV——繽智和C-HR。繽智排量更小但有渦輪增壓加持，C-HR排量更大但賬面參數小有劣勢。那么，這兩款車到底誰更運動？光跑加速還不行，來跑個圈吧！

盡管兩者的賬面數據非常接近，實際加速能力卻大相徑庭。根據我們PT8-120的加速榜單，繽智僅需8.53秒便可破百，C-HR則要耗費10.99秒。放在爭分奪秒的賽車場上，如此明顯的動力劣勢是難以彌補的。每一次出彎，繽智都會更暢順地提速，在大直道上輕易突破150km/h的尾速，而C-HR只能達到130km/h出頭，速度上的差距十分明顯。

雖然得益于TNGA架構帶來的低重心優(yōu)勢，C-HR的過彎極限要比繽智來得略晚一點，但繽智同樣有著靈活的身手，而且人車溝通感更足，更容易推到極限邊緣。最終，測得繽智的圈速為1分24秒64，C-HR圈速為1分26秒96。在這條長度僅為2公里出頭的短賽道上，2秒多的差距著實不小了。

最后，讓我們回歸家用，以兩款同樣搭載1.0T發(fā)動機的緊湊級家轎——凌派和英朗，去對比兩款車的燃油經濟性吧！

根據兩款車家庭用車的定位，我們主要考量市區(qū)以及城郊路況的燃油經濟性表現(xiàn)。為此，我們特意在廣州市區(qū)設計了一條涵蓋40%城區(qū)低速路段、60%城郊暢通路段的路線，考核兩款車在中低速路況下的油耗表現(xiàn)。

最終，在行駛約102公里后，得出兩款車的實測油耗數據如下。

在均速約為28km/h的路況下，凌派取得了僅6.6L/100km的實測油耗成績，英朗則取得了7.1L/100km的成績，證明本田VTEC TURBO發(fā)動機在中低速路況下依然能表現(xiàn)出較強的省油能力。且在整個油耗測試期間，發(fā)動機自動啟停能積極工作，顯著減少因怠速而白白浪費的汽油。

在上面三個回合的比拼中，搭載VTEC TURBO發(fā)動機的本田車型都以較為明顯的優(yōu)勢勝出。那么，能有如此強勢的表現(xiàn)，本田VTEC TURBO發(fā)動機靠的是哪些核心技術呢？

i-VTEC——既然叫VTEC TURBO，怎么能缺少這項看家本領呢？它全稱“可變氣門升程技術”，能根據當前工況和轉速，通過一根搖臂去調整氣門開度。低轉速下氣門開度更小，有助輸出更強的扭矩；高轉速下氣門開度更大（也就是人們常說的VTEC介入），能輸出更強的馬力；

進排氣雙VTC——別把它跟VTEC混淆了。它的真名叫“可變氣門正時技術”，核心作用是根據當前發(fā)動機的工作負荷調整氣門開度，幫助發(fā)動機更有效率地吸氣和呼氣，保證更高的運轉效率。無論是低轉速還是高轉速，VTC每時每刻都在配合i-VTEC系統(tǒng)工作；

高響應性渦輪增壓器——VTEC TURBO發(fā)動機均搭載高響應性的小慣量渦輪增壓器，最大作用是減小渦輪遲滯，增加出力平順度。例如，雅閣上面的1.5T發(fā)動機，從1600rpm開始便可輸出260Nm的峰值扭矩，線性程度媲美更大排量的自然吸氣發(fā)動機；

缸內直噴技術——VTEC TURBO發(fā)動機的缸內直噴技術，主要通過優(yōu)化缸蓋孔口的形狀、活塞頂面形狀等手段，利用側上方布置的多孔噴油嘴，使噴入的燃油和空氣形成高滾流效應，提升燃燒效率。多種技術綜合運用之下，代號為L15B的1.5T發(fā)動機可以達到38%的最高熱效率，是目前世界上燃效最高的渦輪增壓發(fā)動機之一。

靠著這些尖端科技，本田VTEC TURBO系列發(fā)動機具備強動力、低油耗的特質，比絕大多數的同級主流發(fā)動機都更有技術優(yōu)勢。而這，也是它們可以在所有比拼項目中獲得勝利的核心原因。而放在日常使用場景中，本田VTEC TURBO發(fā)動機不僅能為用戶帶來暢快的駕駛樂趣，還能進一步降低能耗、節(jié)省用車成本，給予人們愉悅的用車體驗。