1、本次東京車展上，最讓你記憶深刻的一點是什么？

說到印象最深的一點應該是，鈴木在他的展臺上做展示的那個關于自動駕駛的動畫，他們用這個動畫來說明為什么來這個總是自稱“來自靜岡浜松的鄉(xiāng)下企業(yè)”也要投入到做自動駕駛的行列中去。原因就是因為鄉(xiāng)下的人口日漸稀少，已經沒有辦法維持軌道交通的運作（參考這幾年JR北海道的大規(guī)模廢線）。然后只能用代行巴士跟BRT來運作，但是慢慢的連巴士司機都沒有了，那么要維持鄉(xiāng)村的最基本公共交通，只能是依賴自動駕駛駕駛巴士來實現(xiàn)，這一點是印象非常非常深刻的一點。

印象深刻的還有一點就是，這次車展摩托車所占的比重是非常大的。尤其像本田，基本上大半個展臺都是摩托車，以及跟摩托車相關的一些比賽和歷史展示?？梢钥吹贸鰜?，對于本田而言，在摩托車上面的一些成績和成就，包括現(xiàn)在對全球高端摩托車市場的一個控制，實際上第一是體現(xiàn)他們的整個品牌價值，第二也是他們目前整個企業(yè)很大部分價值的所在。另外就是目前全球的高檔摩托車，日本四大家依然是一個比較重要的存在，甚至四大家基本上是處于近乎壟斷地位的。

▲龐大的本田摩托車獨立展區(qū)

還有一個就是日產跟三菱兩個“廢柴聯(lián)盟”在產品層面的衰敗，可以說是已經完全掩蓋不住了。就是看著展臺上面出了幾臺K-Car以外，隨便一抓，都是打了七八年甚至十幾年的老將，基本上在這么搞下去，他們在本土就很危險了。不過他們也不怎么在乎，原因在第二點論述。

2、對于東京車展越來越趨于區(qū)域車展這種說法認同嗎？這種局限性會不會影響日本車企在全球市場的需求判斷？

第二個問題我的想法是，東京車展從產品角度而言，的確是一個地區(qū)性的車展。但是從更高的維度來看，因為它畢竟是各個企業(yè)用來發(fā)布下一輪企業(yè)整體戰(zhàn)略、或者說是企業(yè)的整體形象宣傳的一個窗口，所以從這個角度來看的話，東京車展的地位對于日本本土企業(yè)而言并沒有下降。

但從產品角度來看，由于目前除了豐田以外，其他的企業(yè)在海外的市場占比都遠高于國內，所以它們的重點產品的首發(fā)、或者說投放，都基本已經放在了各個對應的區(qū)域車展里面去。因此你也可以說從產品角度而言，東京車展的重要程度的確是在下降。

另外最重要一點就是，目前日本本土市場的這種孤島化依然是越來越嚴重。這樣的話，實際上對于日本企業(yè)而言，最大的一個問題就是他們的產品型譜會大幅的被拉升，相當于是它們被迫維持了一個專供日本本土的產品線，比如說各類K-Car就是這個典型。

這里面有個很典型的案例，就是豐田新的卡羅拉。可以看出來，在這個車型案例上面，豐田已經沒有辦法再維持做一個本土專用版的小體積卡羅拉，但是全球版的卡羅拉對于日本市場來說又顯得過大，所以豐田就非常擰巴，或者說非常糾結的做了一個窄體版的全球卡羅拉。從這點來看的話，他們依然是受到了（日本市場）比較大的一個制約。

▲擰巴的新本土corolla

日產、三菱目前就是放棄治療的狀態(tài)，基本就是海外車型合用就拿進來，不合用就本土老車殘喘下去。

3、這次車展日本車企在電動化上展示的實力和前瞻性，對中國車企有什么啟發(fā)？

結合這幾天在東京的實際考察，包括跟一些廠商的人員、協(xié)會的人員的討論，基本上終于理解了為什么純電動在日本整體的推廣上是不太可能會有大的突破的——因為他們的使用環(huán)境，以及他們的一個整個社會環(huán)境，決定了他們不可能以純電動這條路線作為下一步新能源的主攻路線。

▲mirai 展臺邊上就是全氫能產業(yè)鏈的說明，甚至還有氫能無人機Demo

而國內企業(yè)目前都是以中國市場為核心，頂多加上歐洲邊緣市場的需求做規(guī)劃，方向要明確得多。

4、零部件展方面有什么值得關注的新技術？

印象最深的應該是由日本博世負責開發(fā)的一套摩托車用的L2+級駕駛輔助系統(tǒng)。這套系統(tǒng)應該會在明年杜卡迪的日本版上面開始搭載，實際上就是最基本的像碰撞預警、盲區(qū)報警、制動AEB等等的一些功能。老實說，這套系統(tǒng)比我想象中來得要晚了不少。

▲Bosch JP 開發(fā)的摩托車用L2 ADAS系統(tǒng) 明年DUCATI就量產

另外一點就是很多企業(yè)都有做那種車對外供電的分配裝置（移動供電車）。實際上，他們的充電樁很多都有這種反向供電的功能，這點實際上跟日本市場的整個用車條件，或者說整個能源網(wǎng)絡的條件是相匹配的，這個也是我印象比較深的一點。

第三點的話跟技術倒是沒什么關系，是從零部件展區(qū)而言的話，零部件企業(yè)的跨國合并趨勢非常的明顯。比如說展臺上有兩個很典型的日歐企業(yè)的合并，原來日產的康可奈跟馬瑞利的合并，然后包括佛吉亞收購了歌樂等等，這兩個案例是比較典型的。

5、作為中國汽車業(yè)從業(yè)者，從這次東京車展來評估中國車企和日本車企的整體國際化差距有多大？

第五個問題跟剛才第二個問題其實是相關的，恰恰由于東京車展現(xiàn)在在產品層面上變成了一個區(qū)域性的展會，所以從這個展覽上并不能太看得出所謂的國際化的差距在哪里。如果真要說，那就只有FIT發(fā)布當天下午就搞了個馬來西亞和泰國媒體專場，從這點可以看到本田的重點市場所在。

如果要說差距的話，實際上更大的差距是國內企業(yè)在目前的環(huán)境中，更多的只是針對在產品的單品、或者說有一些跟上下游、跟政府研究機構的一些協(xié)同，更多的是流于層面上和形式上的東西。但是在日本，可以看到他們的整個政府，然后上下游的產業(yè)以及相關的研究機構，在整個交通體系的變革以及整個產業(yè)模式變革上的交流和協(xié)同，這方面做得比國內好太多了。

▲isuzu BRT的迷惑座位設計

另外有一點倒是想說一下，不過跟乘用車沒有關系——是關于商用車的。從這次車展來看，整個日本的商用車行業(yè)的衰敗太明顯了，目前他們無論是在新技術的投入，或者說新產品的投入，以及新車的研發(fā)方面，整個產業(yè)鏈都出現(xiàn)了一些衰退的情況。比如說像這次所看到的五十鈴跟日野合作搞的新BRT鉸鏈車，實際上關鍵系統(tǒng)除了發(fā)動機以外，全都是德國貨，整車布置水平也不高……當然這個話題有機會的話可以請幾位對商用車行業(yè)有比較深刻理解的同志論述一下。

文｜吉工大的神

圖｜吉工大的神