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近年來,國內(nèi)造車新勢(shì)力如雨后春筍般涌現(xiàn),其中不乏互聯(lián)網(wǎng)、地產(chǎn)、科技巨頭,但是在短暫的喧囂過后,大部分都已銷聲匿跡,唯有少數(shù)像蔚來、威馬、小鵬等前序梯隊(duì)已實(shí)現(xiàn)交付。與此同時(shí),這股造車熱潮也在全球范圍內(nèi)掀起,不過最近,一些跨界造車的知名國際企業(yè)也不得不選擇放棄,這也給正處于寒冬期的汽車行業(yè)再添一絲寒意。
10月10日,戴森在官方網(wǎng)站正式宣布將終止車輛開發(fā)計(jì)劃。作為英國的家電巨頭,戴森一直以吸塵器和吹風(fēng)機(jī)等為主打產(chǎn)品,尤其是它的無葉吹風(fēng)機(jī)和卷發(fā)棒已成為風(fēng)靡全球的網(wǎng)紅產(chǎn)品。很難想象,一家家電公司會(huì)真的造出一輛車來。但事實(shí)上,戴森已為電動(dòng)汽車項(xiàng)目投入了四年時(shí)間、數(shù)百名工程師和20億英鎊(約合182億人民幣),其中還邀請(qǐng)了前英菲尼迪與寶馬執(zhí)行長(zhǎng) Roland Kruege 執(zhí)掌電動(dòng)車計(jì)劃。此前還預(yù)告了采用固態(tài)電池技術(shù)與自家先進(jìn)電動(dòng)馬達(dá)技術(shù)的首款電動(dòng)車,有望于 2021 年正式推出。
一切都順理成章,但戴森卻突然宣布終止造車計(jì)劃,近180億的投資直接打了水漂,而其最主要的原因并非造不出車來,而是「該項(xiàng)目在商業(yè)上不可行」。這么看來,戴森也算是造車新勢(shì)力中的“識(shí)時(shí)務(wù)者”了,畢竟入局汽車行業(yè)真的太難了。
前有賈躍亭交出控制權(quán)、宣布個(gè)人破產(chǎn)以延續(xù)FF91項(xiàng)目,至今仍然遲遲未能交車。后有國內(nèi)造車新勢(shì)力的“佼佼者”蔚來汽車,成立四年來虧損了近200億元。再講到造車新勢(shì)力教科書特斯拉,一度成為各大新能源品牌的目標(biāo),但誰能想到,這家成立了16年的企業(yè),至今只有三個(gè)季度實(shí)現(xiàn)了盈利。
當(dāng)然也有例外,比如說財(cái)大氣粗的恒大,僅用一年時(shí)間搭建出了一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,為造車夢(mèng)豪砸3000多億,盡管這只是其大半年的收入。恒大依托自身的產(chǎn)業(yè)累積的資本來為新能源汽車買單,算是成功走上了造車的道路。不過恒大顯然是個(gè)個(gè)例,有多少企業(yè)能有如此渾厚的資金支持,以及“不惜一切”的決心。
雅馬哈:跨界大佬也玩不轉(zhuǎn)的造車業(yè)務(wù)
全球電動(dòng)化浪潮推進(jìn)再加上國家政策支持,新能源汽車迎來了最好的時(shí)代,外行趁機(jī)入局也是意料之中,但在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域也有著不盡相同的結(jié)果。在剛剛舉行的東京車展上,雅馬哈宣布將退出汽車制造行業(yè)。而原因則是跟戴森不期而同,兩者的對(duì)新車型的研發(fā)工作已經(jīng)接近量產(chǎn),但最終還是因無法確保量產(chǎn)后的汽車產(chǎn)品在嚴(yán)酷的汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出,而放棄了造車計(jì)劃。
不想做浴缸的鋼琴廠,不是一個(gè)好摩托車公司。雅馬哈在大多數(shù)人眼里只是做摩托車和發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商,然而雅馬哈還是現(xiàn)世界上最大的樂器生產(chǎn)商。同時(shí)還涉及了音響設(shè)備、體育用品、廚房衛(wèi)浴用品、貼片機(jī)還有汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等生產(chǎn)制造,與戴森不同,“跨界能手”雅馬哈絕不能算是汽車行業(yè)的門外漢。
《頭文字D》中藤原拓海的AE86便是采用了來自雅馬哈的4A-GE發(fā)動(dòng)機(jī),而豐田汽車鼎鼎大名的2000GT所使用的3M發(fā)動(dòng)機(jī)也是由雅馬哈協(xié)助開發(fā)的。2015年7月,雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)公司開始生產(chǎn)一款名為8AR-FTS的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),擁有D-4S雙噴射系統(tǒng)、奧托/阿特金森雙循環(huán)系統(tǒng)、缸蓋/排氣歧管一體化、單渦輪雙渦管等技術(shù),裝配于雷克薩斯IS、GS、RC、NX上,以及豐田皇冠、漢蘭達(dá)上。另外,雅馬哈還為雷克薩斯旗艦超跑LFA和沃爾沃XC90提供過發(fā)動(dòng)機(jī)。可見,雅馬哈在汽車領(lǐng)域的貢獻(xiàn),遠(yuǎn)比你想象的復(fù)雜。但說到造車,雅馬哈走過的路就更加艱難了,早年就因?yàn)槿毡窘?jīng)濟(jì)危機(jī)而放棄了一款重要車型OX99-11的量產(chǎn)上市。
直到2013年東京車展上推出一款對(duì)標(biāo)Smart的城市小型概念車Motiv,并表示會(huì)在2020年以前投產(chǎn),但至今未有消息。
而在之后兩屆東京車展上,雅馬哈先后推出了SPORTS RIDE雙門概念跑車和Cross Hub概念越野車,兩款車在設(shè)計(jì)上已形成了家族化風(fēng)格,SPORTS RIDE更是半只腳踏入了量產(chǎn)階段。直到今年的東京車展雅馬哈正式宣布退出整車制造行業(yè),SPORTS RIDE最終還是成了雅馬哈造車夢(mèng)的一個(gè)絕唱。
雅馬哈的摩托車、音響、鋼琴樂器等都已經(jīng)達(dá)到了世界一流的水平,卻偏偏在造車的路上選擇了放棄。無論是雅馬哈還是戴森,在新車量產(chǎn)的節(jié)骨眼上突然撒手都是極為艱難的抉擇。在夢(mèng)想與盈利之間,他們都識(shí)時(shí)務(wù)地選擇了后者。這也恰恰反映了當(dāng)下汽車行業(yè)的艱難程度,2018年,全球汽車銷量結(jié)束連續(xù)7年的上漲,轉(zhuǎn)為下跌。在車市下行的大環(huán)境下,不少造車新勢(shì)力面臨著生存壓力,而且將有越來越多造車新勢(shì)力會(huì)被淘汰出局。品牌力是新勢(shì)力的一大短板,但也能通過差異化的產(chǎn)品和更具細(xì)節(jié)化的服務(wù)來彌補(bǔ)。不得不承認(rèn),造車新勢(shì)力的加入讓我們看到對(duì)于汽車的更多可能性。突破傳統(tǒng)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)無疑是新勢(shì)力樹立品牌形象的最佳手段。當(dāng)下各大車企紛紛布局出行領(lǐng)域,其中也包括了一眾造車新勢(shì)力,既能增加收入,又能提高新車的曝光度,而且,通過出行市場(chǎng)還能達(dá)到銷量的提振。同時(shí),利用出行市場(chǎng)的高頻使用場(chǎng)景以及大數(shù)據(jù)來驗(yàn)證車輛的性能、安全以及智能化設(shè)備的實(shí)用性。戴森和雅馬哈的主動(dòng)放棄,給國內(nèi)造車新勢(shì)力敲響了警鐘,新勢(shì)力能否成功如今已不僅取決于資金,核心技術(shù)、產(chǎn)品表現(xiàn)和品牌認(rèn)知的重要性也越發(fā)顯現(xiàn)。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)酷的市場(chǎng),造車新勢(shì)力還能撐多久?或許說還能帶給我們多少驚喜?我們拭目以待。