1954年日本經(jīng)濟騰飛期伊始，東京車展誕生了，那時它的名字還叫“全日本汽車展會”。1964年改名為“東京車展”后，得益于汽車國民化的進程，日本汽車市場一直是亞洲汽車市場的前沿，東京車展也就成為了那個時代亞洲汽車行業(yè)的風向標。

1970-1980年是東京車展的輝煌巔峰，因為石油危機，日本成為了第一大汽車出口國，最新技術、最新車型、最新開發(fā)思維在東京車展上百花齊放，如今很多我們習以為常的車輛工程技術和配置，都從東京車展走向了千家萬戶。1990年，雖然開始有經(jīng)濟泡沫冒出，但一眾最新發(fā)布的高性能運動車、新能源概念車所領銜的新技術新趨勢，還是輕易撐起了“A級車展”的名號。

但進入21世紀，隨著日本經(jīng)濟的大幅放緩，以及鄰居中國的全面復興，亞洲汽車的中心漸漸轉(zhuǎn)移了。之前的日本汽車市場開放、多元，而后的日本汽車市場就好比一池沒有鲇魚的沙丁魚。2016年福特退出日本市場時還不忘批評：“日本是發(fā)達汽車市場中最封閉的市場。”

日本特供車型K-Car（日本法規(guī)規(guī)定輕型車：長寬高不超過3400mm、1480mm、2000mm，座位不超過4個，載重量不超過350kg，排量不超過660ml）占據(jù)市場的60%份額，而只有日本廠商涉足了各種K-Car的生產(chǎn)，因為得益于政策的支持，K-Car于日本汽車消費者而言，是最實惠的移動出行選擇。而即便是其它車型級別，諸多日本品牌的本土版特供車型也在呼風喚雨，全球車型市場并不廣闊。

如果說舉辦地的市場地位與活躍程度很大程度上影響了車展的層次與質(zhì)量，那么東京車展真的無法吸引更多全球廠商前來起舞。對于全球廠商而言，與中國相比冷淡得不值一提的日本市場，其價值不得不說有些雞肋。

而中國內(nèi)地保持世界最大汽車生產(chǎn)、銷售國地位已數(shù)年，市場包容性和活躍度也在全球數(shù)一數(shù)二，各個廠商不僅能獲得銷量的增長，還能得到品牌力提升，所以各個廠商不僅愿意將最新車型引入中國大陸，還樂此不疲地開發(fā)各種中國市場獨有車型，其中一些中國獨有車型獲得優(yōu)異反響后，甚至還被介紹到了其它國際市場。

更不用說如今中國在互聯(lián)網(wǎng)技術等相關產(chǎn)業(yè)的全球龍頭地位，這極大程度上定義著全球汽車的行業(yè)布局與發(fā)展趨勢。這就是為何有的品牌缺席了巴黎、法蘭克福甚至日內(nèi)瓦，卻都能在上海和北京歡聚一堂。

但不要被局限性蒙蔽雙眼。

盡管日本的市場地位和交通發(fā)展趨勢不再是區(qū)域風向標、行業(yè)龍頭，不再受國際同行青睞，但東京車展獨特的文化，看似愈發(fā)“區(qū)域化”，實際仍饒有味道。

本次第46屆東京車展，打眼望去，都是日本本土品牌，除了一些改裝品牌和零部件品牌，以及和日產(chǎn)有聯(lián)盟關系的雷諾（在日產(chǎn)對面，約十分之一日產(chǎn)展臺面積），域外整車品牌就只有梅賽德斯·奔馳一家。奔馳對應純電動、插電混動、燃料電池、高性能車與豪華轎車這幾個日本重要細分市場，展出了數(shù)款新車，對峙著館內(nèi)的雷克薩斯，維持著高端品牌的形象地位。

而除了新一代本田飛度、新一代豐田雅力士是真正意義上的全球首發(fā)新車型外（日產(chǎn)中期改款Skyline屬于日本本土特有車型，摩托車車型暫不算在內(nèi)），其它新車都一如既往地是各種天馬行空的概念車、頗有味道的改裝車，還有歷屆東京車展保留節(jié)目機器人，與未來出行移動終端。

東京車展上的大多概念車，都是技術形象意義大于車型量產(chǎn)意義的。它們?yōu)槌鲂蟹绞侥酥脸鲂猩鷳B(tài)的發(fā)展提供了很多新的思路。在車展變得越來越區(qū)域化的同時，基于新能源技術打造的各款概念車并沒有在技術研發(fā)上閉門造車，相反，它們的涉及范圍十分廣泛：你既能看到日本品牌在新能源技術上的保守，它們量產(chǎn)新能源車型的續(xù)航和性能表現(xiàn)甚至遠不如中國各家“新勢力”；你也能看到它們在背后多樣的技術積累，就連馬自達這種曾經(jīng)放言“絕不觸電”的技術宅也默默發(fā)布了新能源車型（后期或發(fā)展為轉(zhuǎn)子引擎增程式，激動不？）。

一眾日本品牌實際上選擇了觀望的態(tài)度，韜光養(yǎng)晦，一旦他們認為方向明朗、時機成熟，多樣化技術儲備中的某一個就會被拎出來長足發(fā)展。而且日本品牌們常熱衷于技術共享，兩三家擁有，全部群眾享有。

因為車展越來越不只是展車，所以日本廠商的展車也越來越不止步于車展，能專注于人·車·生活的關系與相應解決方案，是各種出行概念背后“以人為本”的真諦所在，K-Car或者炫酷怪誕的概念車們只是一種展示手段，而日產(chǎn)Ariya、豐田第二代Mirai、馬自達MX-30、斯巴魯Levorg等有著全球化量產(chǎn)戰(zhàn)略意義的車型，或許只是一種必要的姿態(tài)，畢竟車展之外還有全球市場。也別忘了，日本廠商在歐洲、北美、中國以及南亞東南亞、南美、中東全球市場的份額表現(xiàn)是多么優(yōu)秀。

盡管日本市場地位不再，但無可否認東京車展的內(nèi)容層次依舊使它“國際”、使它“A級”，當然還有車展上的民眾參與度、汽車文化的表現(xiàn)力。畢竟日本的車展并不能完全等同于日本的汽車市場。

如果說東京車展自嗨并不是日本品牌淪落到自嗨的地步了，而是因為日本本土自己能嗨的起來，嗨的同時，還能維持住自己的特色，還能找到行業(yè)里的新路子參與國際、影響國際。所以不要看廠商有多少、量產(chǎn)準量產(chǎn)新車型有多少，通過關于技術、解決方案和交通生態(tài)的思路展示，東京車展上的日本品牌正在探尋以另一種更多樣性的方式，參與到行業(yè)的國際化里。其實它們從21世紀伊始就開始這樣轉(zhuǎn)型了。

東京并不冷清，東京依然很熱！