文｜sway

面對國內(nèi)推進汽車行業(yè)電動化的決心，本田該不該慌？我們可以從鏡像問題“一入本田誤終身，本田粉為什么這么死忠？”中找到線索。

每當遇到這樣的靈魂拷問，本田粉都會語重心長地說：“每個人對好發(fā)動機的理解不同，有的看重燃油經(jīng)濟性，有的看重動力。本田作為一家以發(fā)動機為核心業(yè)務(wù)的汽車廠商，偏偏卻要兼顧油耗和駕駛樂趣?！?/p>

確實如此，例如本田紅極一時的VTEC技術(shù)，最大特點就是通吃各種車型：小到摩托車、普通的家用買菜車，大到各種性能車甚至超跑。

我們能看到本田飛度這些年銷量和熱度依然不減，也能看到第一代NSX在紐北跑出8分16秒01的成績，完爆了法拉利328、法拉利348。

本田以行業(yè)前端的發(fā)動機技術(shù)贏得了市場的認可，然而，明明在傳統(tǒng)燃油市場還有大把時間收割蛋糕的時候，本田卻開始了在國內(nèi)電動化領(lǐng)域的布局。

談起本田在國內(nèi)的電動化布局，就不能割裂全球市場的輔助作用。當我們回顧本田的電動化之路時，發(fā)現(xiàn)這條路呈現(xiàn)出了很強的探索性，包括EV、HEV、PHEV等在內(nèi)的技術(shù)都有嘗試，我們按照時間線來看看本田的這條探索之路。

1997年是本田歷史上很重要的日子，因為這一年EV Plus終于在本田的Takanezawa工廠完成試裝，開啟了EV車型的布局規(guī)劃，這顆種子為本田在中國市場探索電氣化發(fā)展有著很大的推動意義。

作為九十年代末美國最先進的電動車之一，本田EV Plus的續(xù)航里程約130公里、最大功率48kW、最高時速150km/h，表現(xiàn)堪稱驚艷。

隨著中國新能源汽車的熱度不斷提高，兩極分化的逐漸嚴重——高端的有特斯拉、蔚來等，親民的有比亞迪、奇瑞、北汽等，但中間獨獨缺了合資品牌的牌面。這給了本田發(fā)展EV車型的契機，2018年廣汽本田推出了旗下首款Sport EV車型——VE-1。

VE-1在滿電狀態(tài)下，大約能滿足日常城市代步4天左右需求。

作為本田電動化戰(zhàn)略推進道路上的一款純電動SUV，VE-1以“運動、安全”為關(guān)鍵詞，不過最讓人印象深刻的，還是駕駛樂趣。VE-1以繽智為技術(shù)班底，除了具備強勁動力等優(yōu)勢外，續(xù)航里程完全滿足城際用車的需求。而當駕駛模式選為運動后，后程扭矩輸出不會明顯的衰減，中高速階段表現(xiàn)值得稱贊。

在今年4月的上海車展，東風(fēng)本田也推出了旗下首款純電動車X-NV，并將于年內(nèi)正式上市。至此，本田EV產(chǎn)品線進一步擴充，未來還將進一步擴展電動化車型的陣營。

如開頭所說，本田并沒有執(zhí)拗于某一項電動化，而是著眼于多元化電動布局。1997年本田就推出了IMA 混動系統(tǒng)，2012年本田在國內(nèi)推出的混合動力版飛度、CR-Z和Insight就是配備的這項技術(shù)。電機作為輔助動力的并聯(lián)式機構(gòu)，有著結(jié)構(gòu)合理、重量輕、布局緊湊的特點。只不過因為成本原因，IMA在更新幾代后退出了歷史舞臺。

但混動系統(tǒng)的火種并沒有熄滅，隨后“本田混動三劍客”很快補位。

針對混動車型成本問題，本田提出根據(jù)不同車型定位以及需求適配不同的混動系統(tǒng)，因此推出了三種混動路徑并進的策略，即緊湊型車使用 i-DCD系統(tǒng)（使用一顆電機）、中型車使用i-MMD系統(tǒng)（使用兩顆電機）、大型車使用Sports Hybrid SH-AWD（使用三顆電機）的策略。

本田第三代I-MMD混動系統(tǒng)使用了經(jīng)典的“2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機+鋰離子電池組”組合。

這其中最為大家所熟知的當屬i-MMD系統(tǒng)，作為本田十年磨一劍的技術(shù)，i-MMD系統(tǒng)為本田的電動化進程打下了很好的基礎(chǔ)，至今這套系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第三代。2018年底上市的INSPIRE和早前推出的第十代雅閣銳·混動，均搭載了第三代I-MMD雙電機混動系統(tǒng)，綜合最大功率可達158kW。

以雅閣混動為例，本田第三代i-MMD雙電機混動系統(tǒng)通過優(yōu)化2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，發(fā)動機的熱效率達到了40.6%，比上一代雅閣混動的38.9%還要高，并且動力單元(IPU)體積減少了32%，輕量化水平提升。此外，它還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機，在提升環(huán)保性的同時，保證足夠強的耐熱性和強磁性。

2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機很重要的優(yōu)化點是提升了EGR廢氣循環(huán)閥的流量并改進了進氣道（形成滾流），提升了部分負荷下發(fā)動機的燃油效率，并降低廢氣中的氮氧化物。

憑借優(yōu)秀的操控和低油耗，本田深入國內(nèi)混動市場，將混動技術(shù)搭載在越來越多的車型上，作為國內(nèi)電動化戰(zhàn)略重要的一環(huán)，本田混動的步伐很堅定。

在油電混動（HEV）之外，本田在i-MMD基礎(chǔ)上開發(fā)出了SPORT HYBRID e+。與第三代i-MMD技術(shù)不同的是，本田PHEV技術(shù)所搭載的車身結(jié)構(gòu)除一個燃油加注口外，還有兩個充電接口，這意味其擁有更長純電行駛里程，被稱為“日常駕駛最接近純電動”的PHEV。官方表示，搭載該系統(tǒng)的本田車型將會在2020年投放中國市場，想必明年會吸引一大波本田粉去試駕。

SPORT HYBRID e+使用了全新繞組形式的高功率驅(qū)動電機，更大容量的電池組、高壓充電機和控制器，還為PCU配置上了優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU。

可以看到，在推動中國市場電動化發(fā)展上，本田早期嘗試過EV\HEV\PHEV等技術(shù)，并明確了以HEV為根基，逐步發(fā)展的策略。9月艾力紳銳混動版的上市、PHEV技術(shù)體驗、理念VE-1試駕等近期頻頻動作都表明本田加速推進電動化布局的決心。

本田推出的搭載 i-MMD 的“ SPORT HYBRID ”系列，繼雅閣 、 Inspire、CR-V之后，今年又擴大到奧德賽、艾力紳等MPV車型。

其實關(guān)于本田電氣化發(fā)展的長遠思路在2017年已經(jīng)公布，這里可以用本田技研工業(yè)株式會社社長八鄉(xiāng)隆弘的一句話來歸納——“本田的終極目標是打造0排放社會，我們計劃在2030年，實現(xiàn)混動車、電動車以及0排放車型的銷量占全球銷量的2/3?！?/p>

從當下看，本田電動化發(fā)展無疑是成功的。雖然在激進派看來，本田的推進速度不夠快，但在關(guān)鍵節(jié)點、關(guān)鍵車型上的布局都堪稱經(jīng)典。雖不夠“激進”，但并不妨礙我們對其電動化之路保持高度信心。

而在電動化步驟穩(wěn)步推進之外，本田向終極環(huán)保技術(shù)發(fā)起挑戰(zhàn)，積極研發(fā)“以氫為燃料，只排放水”的燃料電池技術(shù)。不過因為國內(nèi)氫燃料電池乘用車市場還不夠成熟，特別是受基站建設(shè)疲軟掣肘，發(fā)展步履維艱，因此在國內(nèi)尚未投放相關(guān)車型。但這項強大的技術(shù)儲備，未來蘊含有萬億元市場，本田已經(jīng)拿到了相當?shù)脑捳Z權(quán)。畢竟美國市場看好本田CLARITY，不僅是因為本田提供了諸多的優(yōu)惠條款，更因為它有著出色的駕駛質(zhì)感。

本田CLARITY動力系統(tǒng)與一套V6發(fā)動機+變速箱的動力總成體積相當，集成度很高。而且還采用了兩級升壓方式給電堆充氣方式，啟動時也不會有壓縮機發(fā)出嘈雜聲。

以上這些，也正是我們正在艱難前行的國內(nèi)眾多同行所要明白的：為什么消費者不買賬，除了急于價值包裝、巡航里程和電池包數(shù)據(jù)外，如何平衡日常使用甚至是精神需求，將會是很大一個課題。

看似在燃油車領(lǐng)域順風(fēng)順水的本田，為何早就布局起了電動化？細想想，運動賽事的投入讓他們對前沿技術(shù)保持敏感，多領(lǐng)域的業(yè)務(wù)覆蓋使他們深知用戶心理。本田通過其技術(shù)實力和理念，較早完成了電動化技術(shù)路線的布局。至此，本田在國內(nèi)市場電動化布局的梯度已經(jīng)形成。

這不得不讓國內(nèi)一眾企業(yè)開始重視起來，短時間內(nèi)我們很難復(fù)制本田的成功，但對技術(shù)展現(xiàn)出的耐心和執(zhí)著，卻是全行業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)的。