據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連創(chuàng)歷史新高，2022年1至11月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，全年總銷量可望超過660萬輛，比前一年的352萬輛增長近一倍，市場占有率也達(dá)到25%。

去年前11個(gè)月，我國汽車出口278.5萬輛，同比增長55.3%，2022年，中國汽車海外出口將有望突破300萬輛。

值得注意的是，25%的市場占有率已超越《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》中“在2025年新能源汽車市場滲透率達(dá)到20%”目標(biāo)。

這個(gè)數(shù)據(jù)背后，顯露著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)向好的趨勢，也意味著自我國在全球范圍內(nèi)率先推出新能源汽車產(chǎn)業(yè)化并首次強(qiáng)調(diào)“彎道超車”思路后，歷經(jīng)十余年的進(jìn)取之路，這一細(xì)分市場正在“化曲為直”，驅(qū)動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展實(shí)現(xiàn)由追趕向領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變。

就像田徑比賽中“彎道比技巧，直道比實(shí)力”那樣，進(jìn)入新賽段的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)接下來要邁出的每一步，都決定著這場全球化較量的輸贏。

彎道是機(jī)會(huì)，直道存危機(jī)

根據(jù)國家此前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，要求產(chǎn)業(yè)以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。以發(fā)展綱要為指引，目前國內(nèi)已經(jīng)存在包括混動(dòng)、增程、純電、燃料電池等在內(nèi)的多種新能源動(dòng)能路線，各車企也于不同角度和程度上推進(jìn)著量產(chǎn)節(jié)奏。

在這一輪的動(dòng)能切換過程中，自主品牌顯然是最大的受益方。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個(gè)月，新能源乘用車銷量排名前十位的企業(yè)銷量合計(jì)為364.31萬輛，同比增長1.16倍，占新能源乘用車銷售總量的72.3%。除特斯拉外，自主品牌（含造車新勢力企業(yè)）已占據(jù)前十中的九席。

除此之外，以最新12月公布的最新銷量來看。比亞迪12月汽車銷量為23.52萬輛，同比增長137.3%，2022年全年累計(jì)銷量186.35萬輛，同比增長208.64%；廣汽埃安12月銷量30007輛，同比增長107%，2022年累計(jì)銷量27.1萬輛，同比增長126%；2022年哪吒汽車?yán)塾?jì)銷量152073臺(tái)，同比增長118%；零跑汽車?yán)塾?jì)交付111168輛，同比增長超154%；同時(shí)，“蔚小理”2022年累計(jì)銷量分別為122486輛、133246輛、120757臺(tái)，均實(shí)現(xiàn)了不同程度上的同比正增長。

與自主品牌強(qiáng)勢的市場表現(xiàn)形成鮮明對比的，是合資品牌在新能源汽車領(lǐng)域的“低迷”。結(jié)合數(shù)據(jù)觀察，2022年1-10月份，自主、主流合資品牌在新能源乘用車零售市場的占比分別為84.9%和5.6%；11月份，中國自主品牌新能源車的滲透率為56.5%，主流合資品牌新能源車滲透率僅為5.2%。

數(shù)據(jù)所反饋出的，是借“彎道超車”機(jī)會(huì)，自主品牌于新能源汽車賽道上取得的領(lǐng)先。即使近幾年因疫情問題還導(dǎo)致出現(xiàn)過各種缺芯、斷供等各種限制產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，但在政策的推動(dòng)下，主動(dòng)發(fā)力和被動(dòng)借力的結(jié)果顯而易見。

然而，就像每一位領(lǐng)跑者都有被超越的擔(dān)憂那樣，當(dāng)彎道轉(zhuǎn)向直道，或許自主品牌面臨的挑戰(zhàn)也相對更大一些。

首先，是外部環(huán)境帶來的影響。

一方面在于新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡帶來的影響。到2022年年底，延續(xù)了十幾年的新能源汽車補(bǔ)貼政策將正式作別歷史舞臺(tái)。短期來看，政策退坡對新能源車企的銷量會(huì)有小幅度透支，大概率會(huì)延續(xù)到明年的一季度。長期來看，就是在新能源汽車智能化、持續(xù)滲透趨勢不改變的前提下，要求新能源車企能夠平衡銷量與利潤兩個(gè)指標(biāo)的關(guān)系。

之于自主品牌而言，明年的市場可不僅僅是考驗(yàn)在“漲價(jià)”與“不漲價(jià)”之間做取舍的決心有多強(qiáng)，而是直接穿透到產(chǎn)品定義能力、供應(yīng)鏈能力、品牌溢價(jià)能力等維度上來。借用巴菲特那句“當(dāng)潮水退去后，就知道誰在裸泳”，當(dāng)明年再也沒有政策的襁褓，諸位是預(yù)留了“進(jìn)”的空間，還是“退”的余地呢？

另一方面是消費(fèi)者對自主品牌新能源汽車的認(rèn)知并不足以支撐更多的上量。此前，德勤發(fā)布的《2022年全球汽車消費(fèi)者研究》報(bào)告稱，“中國消費(fèi)者對于純電動(dòng)車更感興趣”。將這一調(diào)研結(jié)果進(jìn)一步拆解，顯示年輕人對新能源汽車的接受程度更高，尤其是40歲以下新能源車消費(fèi)群體占比高達(dá)84%，而男性占比也超過了91%。

雖然報(bào)告的取樣人群存在一定的局限性，但卻透露著一絲“你很難說服燃油車的擁躉去買一輛新能源汽車”的意味。并且也不要忘了，宏觀層面上的自主品牌崛起，并不能從微觀角度上完全改變消費(fèi)者對自主品牌的偏見。

那么，當(dāng)“自主品牌”“新能源汽車”這些標(biāo)簽撞上有著“豪華品牌或合資品牌”“燃油車”消費(fèi)特征的人群，如果不能擦出更多的火花，那么就只會(huì)彼此閃身躲避。

其次，是合資品牌的施壓。

當(dāng)下可以篤定地說自主品牌新能源汽車走到了合資品牌的前面，但卻不能自以為是地認(rèn)定“慢了”的合資品牌就是“垮了”。當(dāng)大眾ID.系列、福特電馬、本田e:NS1/e:NP1、豐田bZ4X、日產(chǎn)Ariya如過江之鯽般涌入國內(nèi)市場，江面上自主品牌難免也要將帆扯得更緊一些。

何況，合資品牌對新能源汽車市場排兵布陣的背后，都有著與“碳中和、碳達(dá)峰”有關(guān)的發(fā)展指引做支撐。

大眾汽車集團(tuán)將通過“2030戰(zhàn)略”，計(jì)劃于2026年在新平臺(tái)生產(chǎn)純電動(dòng)車，到2030年時(shí)純電動(dòng)車占比達(dá)到50%；福特的電動(dòng)化目標(biāo)是到2030年底，純電動(dòng)車型占其全球銷量40%~50%；本田計(jì)劃到2030年在全球市場推出30款純電動(dòng)汽車；豐田在電動(dòng)車戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上發(fā)布了16款純電動(dòng)車，力爭到2030年純電動(dòng)車年銷量達(dá)350萬輛；日產(chǎn)將通過“日產(chǎn)汽車2030愿景”，到2030年推出23款電驅(qū)化車型；2025年，上汽通用將推出10款以上基于奧特能電動(dòng)車平臺(tái)打造的國產(chǎn)新能源車型；北京現(xiàn)代計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)燃油車全面混動(dòng)化。

上述列舉的這些企業(yè)主張，何嘗不是這些車企以合資模式進(jìn)入中國新能源汽車市場的決心？如果再去聚焦這些合資品牌通過多年對中國市場的深耕，已經(jīng)擁有的相較自主品牌更為扎實(shí)的經(jīng)銷體系、更為完善的供應(yīng)鏈、更為豐厚的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)、更為充分的品牌影響力等現(xiàn)實(shí)——承認(rèn)吧，暗流涌動(dòng)的另一種說法，就是“變數(shù)”。

“積沙成塔,積水成淵”，任何一個(gè)長遠(yuǎn)目標(biāo)達(dá)成的前提，都需要圍繞基建下功夫。之于當(dāng)前的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，將每一步落在完善動(dòng)能路線、突破電池技術(shù)、調(diào)整經(jīng)銷模式、提高智能化水平、豐富新能源汽車配套上，仍然是保持競技身位的關(guān)鍵所在。

其一，進(jìn)一步完善動(dòng)能路線。

當(dāng)前，在全球控制碳排放的大背景下，在我國“3060雙碳”發(fā)展規(guī)劃下，汽車動(dòng)能切換路線勢必將矢志不移地貫徹下去，也就要求自主、合資以及豪華車企將下一階段的發(fā)展重心繼續(xù)往新能源領(lǐng)域傾斜。

這不僅是響應(yīng)政策的唯一舉措，也是為自身在市場競爭中博得話語權(quán)的唯一機(jī)會(huì)。

需要提醒的是，之于部分將混動(dòng)、增程視為傳統(tǒng)能源向新能源切換有效方案的車企而言，上海于明年全面取消插電式混合動(dòng)力汽車（含增程式）專用牌照額度的舉動(dòng)，一定程度上暗示了，未來或?qū)⒂懈喑鞘袝?huì)以有限的道路資源去支持更多的純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車應(yīng)用，當(dāng)下就需要以前瞻性的思維去規(guī)劃應(yīng)對消費(fèi)環(huán)境變化的方案。

其二，加強(qiáng)突破電池技術(shù)。

作為新能源汽車的核心部件，動(dòng)力電池技術(shù)的領(lǐng)先性決定了新能源車企對競爭的抗性。綜合過往的信息，各車企和電池制造商于這一領(lǐng)域已經(jīng)積累了多元的技術(shù)儲(chǔ)備。像比亞迪刀片電池、長城無鈷電池、廣汽埃安海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)、寧德時(shí)代鈉離子電池、特斯拉4680電池、蔚來150kWh固態(tài)電池等。

雖然動(dòng)力電池技術(shù)通過不斷革新讓車輛續(xù)航來到了新的里程，但不容忽略的是，隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量的進(jìn)一步擴(kuò)大，日益增長的動(dòng)力電池需求量背后是上游生產(chǎn)資料仍然維持緊缺的狀態(tài)。

從相關(guān)預(yù)測中看到，國內(nèi)鋰的消耗量2025年將達(dá)到24萬噸，2030年將超過40萬噸；中國的鋰、鎳和鈷對外依存度2030年分別達(dá)到80%、92%和98%；儲(chǔ)量方面，我國鋰資源占全球的儲(chǔ)量只有5.5%左右，鎳和鈷相對比較匱乏。

一邊是日益增長的制造需求，一邊是相對缺乏的資源儲(chǔ)量。在此背景下，關(guān)于新的電池超導(dǎo)體材料的應(yīng)用，就成為每一個(gè)車企和電池制造商未來要面臨的大課題。而技術(shù)突破后的成果除了會(huì)體現(xiàn)在車輛續(xù)航更長、冬季用車體驗(yàn)度顯著提升等方面，也能有效避免動(dòng)力電池未來有可能出現(xiàn)供應(yīng)短缺的情況。

其三，調(diào)整經(jīng)銷模式。

在2022年中國汽車流通行業(yè)年會(huì)暨高峰論壇上，中國汽車流通協(xié)會(huì)汽車市場研究分會(huì)秘書長崔東樹表示，對于新能源汽車的未來發(fā)展而言，“目前的直營模式跟代理模式是不可維系的”。

這一觀點(diǎn)的提出，將汽車生產(chǎn)方與銷售方的關(guān)系再次擺到業(yè)界面前?？陀^來說，新能源車企為了提高經(jīng)營效率而推行的直營模式，存在成本高、管理壓力大的困難。由此折中的代理模式，實(shí)則是經(jīng)銷商依舊承擔(dān)大部分經(jīng)營成本，車企收回開票權(quán)后的“財(cái)務(wù)意義上的直銷”，一定程度上出現(xiàn)了營銷環(huán)節(jié)與銷售環(huán)節(jié)的斷層。

崔東樹談到：“當(dāng)前車市發(fā)展面臨新的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，中國新能源車市場有向中小城市、縣鄉(xiāng)市場發(fā)展的態(tài)勢，但直營模式和代理制只能在大中城市得到發(fā)展，在中小城市、縣鄉(xiāng)市場難以滲透。相比之下，經(jīng)銷模式更能適應(yīng)中國各類區(qū)域市場?！?/p>

而這種意見，或許能引發(fā)堅(jiān)持采用直營和代理模式，強(qiáng)調(diào)經(jīng)營渠道架構(gòu)一致性的新能源車企更多的思考。

其四，提高智能化水平。

 “上半場的成功為我們打贏下半場提供了經(jīng)驗(yàn)，但智能化的下半場會(huì)面臨更多的挑戰(zhàn)?！痹谌涨芭e辦的2022全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰在致辭中如是說。

當(dāng)“智能化”成為我國新能源汽車下一階段發(fā)展的主旋律，也側(cè)面反映出了我國在車規(guī)級芯片領(lǐng)域的短板：“汽車芯片目前國內(nèi)供給度不到10%”。

在此背景下，堅(jiān)持投資芯片公司、與國內(nèi)芯片廠商共同研發(fā)、自研芯片等做法，就是車企面對智能汽車時(shí)代，對自身體系能力的有效加強(qiáng)。值得高興的是，中國車企已經(jīng)在往這個(gè)方向上邁進(jìn)。

綜合過往信息，去年9月26日，地平線發(fā)布消息稱，已獲得奇瑞汽車的戰(zhàn)略投資并完成交割。根據(jù)雙方協(xié)議，該筆資金將主要用于車載智能芯片的研發(fā)迭代與量產(chǎn)應(yīng)用；11月15日，比亞迪發(fā)布公告稱，終止推進(jìn)比亞迪半導(dǎo)體分拆上市事項(xiàng)，主要是為了開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)；12月15日，吉利科技集團(tuán)旗下浙江晶能微電子有限公司宣布完成Pre-A輪融資。該輪融資主要用于功率半導(dǎo)體模塊的研發(fā)投入、產(chǎn)線建設(shè)以及技術(shù)團(tuán)隊(duì)搭建等方面。

其五，豐富新能源汽車配套。

當(dāng)然，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)接下來的發(fā)展除了依賴車企和相關(guān)企業(yè)的主觀能動(dòng)性，也同樣離不開配套政策的支持。

據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月份，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為233.2萬臺(tái)。其中，公共充電樁增量同比上漲 105.4%；隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比上升316.5%。截至11月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為 494.9 萬臺(tái)，同比增加 107.5%。

結(jié)合去年1-11月份新能源汽車606.7萬輛銷量，同期樁車增量比為1：2.6。相較《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中要求的“至2020年，我國新能源汽車車樁比要達(dá)到接近1:1的水平”仍然有提升的空間。

按照中國汽車技術(shù)研究中心去年發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬噸，2025年累計(jì)退役量預(yù)計(jì)約78萬噸。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在今年的爆發(fā)式增長，2025年動(dòng)力電池累計(jì)退役量或?qū)⑦h(yuǎn)超預(yù)計(jì)的數(shù)值。

雖然五部委去年曾聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確將對廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域的動(dòng)力電池梯次利用方案。但是，電池回收企業(yè)在生態(tài)設(shè)計(jì)、梯次利用、有價(jià)金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備方面仍然尚待突破。

去年12月，我國印發(fā)了《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》，提出優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)布局，大力發(fā)展智慧交通；推動(dòng)汽車消費(fèi)由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變；推進(jìn)汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，加強(qiáng)停車場、充電樁、換電站、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)。而實(shí)現(xiàn)這些規(guī)劃，也需要技術(shù)、資本等多重因素的推動(dòng)。

總結(jié)

2022年是中國新能源汽車從幼稚走向成熟的一年，中國自主品牌也已在這個(gè)過程中取得了階段性的勝利。雖然還有很長的路要走，但是相較于那個(gè)“彎道超車”的年代，眼下，駛?cè)胫钡赖闹袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)明顯帶上了更多的確定性。