文｜蘇鵬

在車市寒冬中，江淮汽車已經(jīng)陷入了銷量和利潤雙雙下滑的困境，但其所面對的困境并不止于此。

從江淮汽車公布的前三季度業(yè)績預(yù)告中就足以窺見江淮汽車的生存狀況。財報顯示，2019年前三季度，江淮汽車預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司的凈利潤為1.24億元，基本與上半年利潤持平；扣除非凈利潤為-8000萬元。

值得一提的是，因旗下貨車排放造假，江淮汽車被北京市生態(tài)環(huán)境局處以了1.7億元罰款，而這筆罰款也被計入了第三季度業(yè)績計中，可以說江淮汽車第三季度的利潤全部都交了罰款。

公司表示，報告期內(nèi)，公司主動進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，嚴格加強成本費用管控，主營業(yè)務(wù)毛利增加約7.8億元，報告期內(nèi)影響損益的政府補助約4.63億元，較上年同期減少約5.65億元。

作為上市公司的江淮汽車，其背負的市場壓力要更大。1998年4月22日，滬深交易所宣布，將對兩個會計年度審計結(jié)果顯示的凈利潤為負值的上市公司股票交易進行特別處理（Special treatment），并在簡稱前冠以“ST”，這類股票稱為ST股。而江淮汽車在2018年已經(jīng)出現(xiàn)了虧損情況，如果今年江淮汽車再度虧損，其將直接被列為ST股。

業(yè)內(nèi)人士表示道：“被列為ST股之后，上市公司以及大股東可能因為利益問題從而選擇以微利的形式維持低迷的公司業(yè)績，或是重新轉(zhuǎn)移優(yōu)良資產(chǎn)的項目。這也會導(dǎo)致ST股公司內(nèi)部治理混亂，同時也會使其市場信心流失。并且ST股往往伴隨著退市的風(fēng)險，一旦退市，價格更是歸零。”

今年對于江淮汽車而言，其正徘徊在生存的十字路口。

業(yè)績下滑

其實，江淮面臨的問題，可能比財報顯示出的數(shù)據(jù)更嚴重。就其新近公布的2019年9月份產(chǎn)銷報告顯示，今年前三季度，江淮汽車全系汽車銷量為36.16萬輛，同比下滑11.27%；而在第9月份，江淮汽車的總體銷量同比下跌8.7% ，其乘用車銷量則同比暴跌超過9成。

除了車市飽和、競爭激烈等外部因素，江淮汽車之所以會出現(xiàn)銷量下滑、業(yè)績虧損，主要問題源于自身。

“這兩年來，江淮汽車在經(jīng)營上，主要是乘用車遇到了一些挫折，業(yè)績下滑，出現(xiàn)虧損。”江淮汽車董事長安進并不避諱江淮汽車的處境，坦然講道。

爆發(fā)性有余，持續(xù)性不足是江淮乘用車領(lǐng)域下滑的原罪，2015年，憑借小型SUV江淮S3的熱銷，江淮汽車乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了35萬輛的銷量成績，同比增長75%。但好景不長，想要趁熱打鐵的江淮汽車開始加快產(chǎn)品的節(jié)奏速度，導(dǎo)致產(chǎn)品亮點不多，并陷入了質(zhì)量漩渦，最終SUV板塊全線崩潰，SUV板塊的下滑也使江淮的整體銷量和利潤迅速萎縮。

與此同時，江淮汽車引以為傲的MPV板塊也開始陷入“滑鐵盧”，在消費升級下的汽車市場，工具類MPV車型已經(jīng)不能滿足于消費者的訴求，以舒適性見長的家用MPV產(chǎn)品開始大行其道。

瑞風(fēng)MPV產(chǎn)品而江淮汽車瑞風(fēng)MPV產(chǎn)品瞄準的對象大都是政府機構(gòu)和企業(yè)用戶，主要為商用領(lǐng)域，在政府取消公務(wù)用車采購后，瑞風(fēng)MPV的潛在市場規(guī)模開始萎縮，增長乏力。

SUV市場和MPV市場的萎靡，轎車領(lǐng)域的缺失使江淮汽車陷入了尷尬的境地。

艱難求生

市場份額的萎縮以及凈利潤的大幅下滑，促使江淮汽車管理層不得不直視當前江淮所面臨的問題。而此種情況下，“自救”或成企業(yè)走出困境的唯一出路。

出于業(yè)績的考量，江淮汽車近期開始剝離不良資產(chǎn)，9月17日，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司與中車產(chǎn)投、安徽省投簽署安凱客車股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，中車產(chǎn)投將購買安凱客車約 21.3%的股份。其中，購買江淮汽車股份比例為12.85%，購入安徽省投股份8.45%。協(xié)議轉(zhuǎn)讓完成后，中車產(chǎn)投將成為安凱客車控股股東，江淮汽車所持股權(quán)縮至12.35%。這也可以使江淮汽車繼續(xù)踐行“商轉(zhuǎn)乘”的路線。

剛甩掉安凱客車這個“大包袱”之外，江淮汽車又獲2億元拆遷款的橫財。接下來，江淮汽車將以“轉(zhuǎn)型升級、穩(wěn)中求進”為主基調(diào)，全面貫徹落實技術(shù)升級、質(zhì)量升級、品牌升級，努力實現(xiàn)從傳統(tǒng)汽車向先進節(jié)能、智能網(wǎng)聯(lián)與新能源汽車轉(zhuǎn)型，從國內(nèi)市場向國際化市場轉(zhuǎn)型，從單一制造向制造與服務(wù)并舉轉(zhuǎn)型。

值得一提的是，江淮汽車的積極轉(zhuǎn)型也受到了資本市場的認可，根據(jù)國泰君安發(fā)布的報告顯示，雖然目前江淮汽車盈利率為負數(shù)，但得益于商用車業(yè)務(wù)的改善、乘用車業(yè)務(wù)與大眾的合作等因素，國泰君安首次覆蓋給予“增持”評級。

同時，業(yè)內(nèi)人士表示道：“江淮汽車應(yīng)趁著和大眾合作的機會‘拜師’學(xué)習(xí)，借此提升產(chǎn)品技術(shù)和品質(zhì)?！?/p>

前景幾何

根據(jù)江淮汽車獲得的投資評級來看，國泰君安預(yù)計公司2018-2020年歸母凈利潤分別為8.85億、11.89億、15.20億，EPS分別為0.47元、0.63元、0.80元，市盈率分別為17倍、13倍、10倍，維持“增持”評級。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。從市場環(huán)境和江淮的處境來看，其能否達到“增持”評級的水平還有待商榷。

中國汽車市場步入負增長軌道，江淮汽車主營業(yè)務(wù)面臨著極為嚴峻的市場形勢，各車企為了搶奪市場從而展開了一場自上而下的競爭。豪華品牌降低身份向下擠壓合資品牌，合資品牌則將價格下探至自主品牌領(lǐng)域。在這場“大魚吃小魚”的游戲中，江淮汽車羸弱的產(chǎn)品力并不能與吉利、長城等品牌相媲美，其只能進一步壓縮利潤，維持生存。

各類的政府補貼占據(jù)著江淮汽車部分營收份額，根據(jù)江淮汽車的財報顯示，2014年-2018年期間，江淮汽車及其子公司合計收到各類政府補貼高達87.18億元，僅2018年江淮就至少拿到了6輪政府補助，總金額約為11.06億人民幣。今年6月，新能源補貼政策正式退潮。

作為補貼來源多為新能源車型的江淮來說，這無疑是一個噩耗。直至2019年，江淮汽車未能在其多個領(lǐng)域找到真正適合自己發(fā)展的路線。在脫離了補貼來源的江淮汽車今年或?qū)⒂瓉碛忠惠喯碌?/p>

主營業(yè)務(wù)深陷泥潭，其副業(yè)也沒能給江淮汽車帶來春天。在江淮汽車的半年報中，其反復(fù)強調(diào)江淮大眾短期內(nèi)并不能為其帶來可觀收益。同時，在大眾眼里，江淮這位“新歡”與一汽、上汽兩位“原配”相比也顯得不那么重要。

大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾單方面表示今年或是明年調(diào)整在華合資股比，上汽對此激烈反對，由此來看，江淮很有可能被第一個開刀，不管未來股比變成55:45還是60:40，江淮汽車的盈利空間都會被壓榨。

最后，江淮只能將盈利目光放在蔚來汽車身上，目前蔚來與江淮的合作主要體現(xiàn)在代工方面，蔚來汽車的ES8和ES6均是由江淮汽車所代工生產(chǎn)，包括將來的ET7車型也是由江淮所生產(chǎn)。盡管蔚來汽車去年交付量已經(jīng)達到一萬輛，但與江淮為蔚來代工投入50億相比，遠遠未實現(xiàn)收支平衡。

兼顧著資本運作的江淮汽車比未上市車企承擔(dān)的責(zé)任要更重，當下江淮汽車困局諸多，加上下半年汽車市場預(yù)期較差，想讓業(yè)績上升還要付出更多努力。據(jù)悉，江淮汽車董事長安進即將達到退休的年紀，新任領(lǐng)頭人又將江淮帶至何處？我們拭目以待。