汽車技術(shù)有兩種，一種是早早就發(fā)明，但受于各種限制在后世才大規(guī)模推廣的，其中以“渦輪增壓”和“缸內(nèi)直噴”最為典型。而另外一種則是依靠對機械的深入了解和天馬行空的想象力創(chuàng)造出的技術(shù)，VTEC就是后者代表。
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作為近代的本田車上最為常見的科技，VTEC技術(shù)可能是大家最常見的一種發(fā)動機配氣技術(shù)，事實上在近些年國內(nèi)本田車型大部分都搭載了這款技術(shù)。因為這款技術(shù)，本田車在節(jié)油方面相對其他品牌有不錯的優(yōu)勢，但有些“新晉”本田黨們并不知道，這款技術(shù)研發(fā)的初衷并不是節(jié)油，而是為了性能——本田要成為日系的技術(shù)標(biāo)桿。
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VTEC，英文為Variable valve Timing and lift Electronic Control system，翻譯過來為可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)。VTEC是世界上首個電子控制氣門正時和升程的系統(tǒng)，雖然后續(xù)也有不少廠家推出類似的系統(tǒng)，如寶馬的VANOS、三菱的MIVEC，但特別說明：VTEC技術(shù)發(fā)布后很長一段時間，其他廠家的類似系統(tǒng)僅僅能做到可變氣門正時，而不能改變氣門升程。
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VTEC的原理其實并不復(fù)雜。發(fā)動機的氣門我們可以比作一扇門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，門開啟的時間就越短，氣門的升程越低，門開啟的大小就越低。而對于自然吸氣發(fā)動機來說，氣門開啟的時間和升程就決定了吸入空氣的總量，相對應(yīng)的便決定了燃燒掉多少燃油——一般來說賽車都是高轉(zhuǎn)速、高升程的發(fā)動機，這樣動力才更大，而家用車日常使用需要低轉(zhuǎn)速下就有“勁兒”，還得省油，所以需要低轉(zhuǎn)速低升程。
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VTEC技術(shù)便是通過一系列機械結(jié)構(gòu)來改變氣門正時和升程，進而在這兩種模式之中切換：簡單來說，VTEC氣門室上方并不是尋常的單一角度凸輪軸，而是一根雙角度的凸輪軸，當(dāng)轉(zhuǎn)速提升至某一刻時，發(fā)動機機油壓力增大，通過搖臂機構(gòu)將低升程凸輪軸切換到高升程凸輪軸，進而極大提升發(fā)動機燃燒速度和功率，這也就是本田粉們常說的：“開VTEC!”。如果大家有興趣，可以去搜索一下開VTEC前后發(fā)動機聲浪的變化，我曾在廣東實地體驗過一次——那是一種令我無法忘懷的猛獸的咆哮，狂野而刺激。可以說，VTEC發(fā)明的初衷便是為了極致地壓榨發(fā)動機的性能，在提供超過100ps/L的超高升功率的同時保持低轉(zhuǎn)速下的行駛便利性。（在當(dāng)時，對自然吸氣發(fā)動機來說，100ps/L的發(fā)動機升功率可以說是非常之高了）。
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（渦輪增壓技術(shù)在1918年就已經(jīng)在飛機上應(yīng)用，1962年通用將它搬到了汽車上）
提到新技術(shù)，就不得不說賽車運動。1989年發(fā)布的思域SIR（底盤代號EF9）搭載的B16A型發(fā)動機幾乎制霸了當(dāng)年這個排量賽事。1.6L的排量，能輸出高達(dá)160ps/7600rpm的馬力，紅線轉(zhuǎn)速更是達(dá)到8100轉(zhuǎn)。
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兩年后，本田針對B16A這一發(fā)動機進行進一步改良，通過提升壓縮比，優(yōu)化ECU控制程序等方式將這臺發(fā)動機提升到170匹馬力輸出的水準(zhǔn)，紅線轉(zhuǎn)速8200轉(zhuǎn)，升功率在當(dāng)時冠絕全球，可以說從這臺發(fā)動機開始，本田開始了民用發(fā)動機的制霸之路。憑借這款發(fā)動機強大的動力，包括在思域、Integra等車型衍生出的各種車型，不僅有著輕盈的車身重量，還有貼地性極佳的前后雙搖臂懸掛。曾幾一度，在這個級別的民用車賽事中，本田是沒有對手的——可以說B16A便是本田榮耀的開端。
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如果說B16A發(fā)動機讓世人初次認(rèn)識了VTEC發(fā)動機的能力的話，B18C-R就進一步加深了這種印象，無論在街頭巷尾還是賽道，這臺紅頭發(fā)動機提供的強大動力成為那些身披白色涂裝的本田快車的最大資本。用一句話概括來說，B18C-R是在之前發(fā)動機的基礎(chǔ)上進行了非常徹底的改裝，不僅換用更高強度的鉻合金碳鋼連桿，改用鍍鉬鋁合金材質(zhì)活塞 ，從普通火花塞改用鉑金火花塞（鉑金的真是奢侈啊……），將節(jié)氣門口徑從60mm提高至62mm，凸輪軸的行程再次增加，氣門升程從10.6mm提升到11.5mm，并重新設(shè)計排氣用于降低排氣阻力。甚至這臺發(fā)動機的制造裝配精度，都比其他發(fā)動機提升了一個級別——一系列的操作讓這臺1.8L的自然吸氣發(fā)動機能輸出210ps/8000rpm的最大馬力。
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至此，B18C-R高達(dá)111.1ps/L的升功率可謂是前無古人了，1998年本田再次對這臺發(fā)動機進行了改良，將這臺發(fā)動機的升功率提升到喪心病狂的116.7ps/L——時至今日，民用自然吸氣發(fā)動機領(lǐng)域只有本田自己的后期的其他紅頭機可以媲美（不過現(xiàn)在超跑升功率做的都比較大了例如911 GT3 RS，但在民用級別本田沒有對手）。正是應(yīng)正上文所說的，在這個級別，本田的對手只有自己。
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自此開始，爆發(fā)著尖銳轟鳴的紅頭發(fā)動機幾乎開始成為了本田的精神的一部分。如果僅僅是升功率高，其實并不足以支撐VTEC成為傳說。事實上，我個人覺得VTEC成為很多本田粉信仰的原因，在于將動力和可靠性同時壓榨到極致——本田是一個賽事基因深深植入心底的品牌，就算是民用車，賽事成績也是至關(guān)重要的。而在1995年，日產(chǎn)發(fā)布了類似本田VTEC技術(shù)的Neo—VVL技術(shù)，1.6L的發(fā)動機也能爆發(fā)出175匹馬力，超越了B16A，習(xí)慣了做霸主的本田是沒法容忍挑戰(zhàn)者的，于是EK9（思域TYPE-R）誕生，隨之一起的是迄今為止最強的1.6L量產(chǎn)自然吸氣發(fā)動機——B16B。
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B16B相對B16A進行了多處細(xì)節(jié)改動，和B18C-R相似，無論是火花塞、活塞連桿，還是制造精度，裝配標(biāo)準(zhǔn)、缸體材料，B16B都進行了全面的升級，1.6L的排量能爆發(fā)出185ps的馬力，可以說當(dāng)時那臺思域TYPE-R原廠就擁有了準(zhǔn)賽車級別的能力。
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如果讓本田粉們挑選一臺最能代表本田的車，我相信會有太多答案。思域type-R？上一代的東瀛法拉利NSX？但在我心中，S2000才是一臺純粹的本田的夢想之車，不僅僅因為這臺車在頭文字D把拓海的86虐出x。
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更是因為搭載在S2000上面的這臺F20C——一臺升功率125匹的2.0L自然吸氣發(fā)動機，直到2013年法拉利458才破了這個記錄。2.0L爆發(fā)出250匹馬力，搭配不足900kg的車身，極限非常高的懸掛，2019年的我們很難想象如果擁有一臺這樣的車會是怎樣的驚喜——要知道，這臺車當(dāng)年售價僅3萬美金，極低的價格，最強的2.0L機頭，超高的駕駛樂趣，讓這臺車成為一個傳奇。
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雖然S2000早已停產(chǎn)，但VTEC所遺留的精神被本田一直保留著。這幾年無論是神車GK5，還是第十代思域，不僅原廠就有著冠絕同級的升功率，還有著輕盈的車身，再加上超強的改裝潛力——十代思域爆改到300匹是不太影響發(fā)動機壽命的，可以說，本田從未丟失過它的夢想。
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技術(shù)給本田帶來數(shù)十年榮光之后，也讓本田入了自己的低谷——質(zhì)量危機。2009年，時任社長為本田定下了在2016年實現(xiàn)全球銷量600萬輛的目標(biāo)，當(dāng)一家企業(yè)追求銷量，那么最初“把小而美的事情做到極致”的精神便一定會有所妥協(xié)。日本另外一家汽車巨頭豐田在追求銷量之時，也發(fā)生過許多錯誤，包括大幅縮減成本，壓迫海外供應(yīng)商，導(dǎo)致海外供應(yīng)商如果想要滿足豐田精益生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)只能偷工減料，2009年，豐田旗下多款車型因為加速踏板存在自動加速問題導(dǎo)致多起傷亡， “剎車門”事件讓豐田付出了召回900萬臺車輛和12億美金的代價解決這一問題，這一事件后續(xù)5年都影響了豐田在美國的銷量。
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而本田同樣也有失足，為追求銷量，本田推出的產(chǎn)品越來越多，海外工廠也拔地而起，再加上本田自2009年起陸陸續(xù)續(xù)把自己一些“御用”的供應(yīng)商換為海外供應(yīng)商，導(dǎo)致產(chǎn)品的質(zhì)量問題也頻出——過多的產(chǎn)品和過長的產(chǎn)品線一旦龐大，每一款產(chǎn)品就難以做到極致，同時，因為產(chǎn)品增多，本田原有的經(jīng)驗豐富的工程師們也滿足不了需求，對于新技術(shù)的可靠性的追求欲望也沒有那么強了。本田在日本推出的飛度i-DCD混合動力，先后經(jīng)過數(shù)次召回，在美國推出的搭載了采埃孚的TLX和MDX邏輯混亂，在加速變慢的情況下油耗居然升高。可以說2009之后幾年是本田最為陰影的一段時間，甚至前幾年我都會認(rèn)為，本田丟掉了自己的靈魂。不過真的如此么？我們常常聽到，只要一直努力，終有一天會有回報，只要堅持下來，夢想就會成真。但事實上，多數(shù)情況下正義難以取得勝利，多數(shù)情況下夢想也難以成真?？墒沁@又怎樣？
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任何一家公司，其企業(yè)理念風(fēng)格都和消費者市場取向息息相關(guān)：德系車在我們的印象中前些年往往問題會相對更多，但會有更加亮眼的東西，比如推廣渦輪增壓和DSG的大眾，比如保時捷上那臺出神入化的PDK，比如奧迪備受稱贊的quattro……而日系車則相對在新技術(shù)推向市場的節(jié)點會更加保守，本田豐田在40年前就已經(jīng)有了渦輪技術(shù)的儲備，但卻遲遲不推向市場——因為對他們的目標(biāo)消費人群來說，日系車省油、耐造的特性是要大于追求新技術(shù)的吸引力的。但是時代在變，消費者也在變，對于即將或者已經(jīng)成為汽車消費主力的年輕人群體來說，他們更富有好奇心，也更富有激情，越來越多的年輕人不那么在意省油，可靠。所以近些年我們也能理解日系車的一些轉(zhuǎn)型：更激進的技術(shù)推進，更多的電子功能，換來的便是整車可靠性的下降。即使是質(zhì)量公認(rèn)較好的雷克薩斯，同樣在近些年有過大批量的召回。但許多消費者能接受日系車這種改變：當(dāng)年CR-V的召回事件之后僅僅半年，CR-V的銷量便重回巔峰，在價格符合市場發(fā)展的前提下，2018年末甚至能達(dá)到3萬臺這樣的月銷量，足以說明這一屆的消費者，更重視這臺車的技術(shù)儲備，更重視開車體驗，而不只是一臺“代步工具”。
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（本田的i-MMD混動）
技術(shù)開發(fā)有99%的可能失敗，這個世界上偉大的公司，都在技術(shù)上有過缺陷。蘋果的天線門、華為的綠屏門、特斯拉自動駕駛機制、大眾的DSG……對于技術(shù)來說，起點只會越來越高，只要嘗試新東西，就一定會摔跟頭。“很惱火，所以連吃飯和睡覺的時間都不放過，反復(fù)去做，為了夢想怎么可能認(rèn)輸”，本田現(xiàn)任社長八鄉(xiāng)隆弘在接受采訪時是這樣說的——所以才有了冠道上那臺好評如潮的9AT，才有了和豐田平分秋色的本田i-MMD混動。
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一個簡單的“夢”字，對于本田人來說是意義非凡的，本田宗一郎在《曼島宣言》中說過一句話：“我從孩提時就有一個夢想，就是用自己制造的賽車在世界級賽車錦標(biāo)賽中獲得第一名……”，夢想的力量成為本田的品牌口號，也是VTEC這項技術(shù)誕生的精神所在，最終夢這個字成為了本田饋贈每一位本田粉的禮物。
