總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

“下周回國”了三年多的賈躍亭，終于有望回國了。

當然，這可能需要他先解決自己的部分債務問題。10月14日，美國特拉華州破產(chǎn)法院公布信息稱，債務人賈躍亭根據(jù)美國破產(chǎn)法第11章申請破產(chǎn)保護。名為“賈躍亭債務處理小組”的用戶在新浪微博發(fā)布聲明，其中特別表示——個人破產(chǎn)重組方案完成后，賈躍亭先生把個人所持有的全部FF股權和相關收益權轉(zhuǎn)讓給債權人，個人擔保義務和債務得以解除，從而可以回國推動和落實FF中美雙主場戰(zhàn)略。

通過破產(chǎn)，解（lai）除（diao）個人債務，“為夢想（讓債主）窒息”的賈躍亭就能回國了？

同步公開的資料顯示，賈躍亭的債權人總數(shù)超過百人，而賈躍亭在10月14日提交破產(chǎn)申請文件前6個月，每月的月收入依然有93810美元之巨。欠著別人XX億不還，自己給自己開著60多萬元人民幣的月薪，賈躍亭看起來離“窒息”還很遠。

其實，在美國想借破產(chǎn)來逃債，并非想象中那么簡單。如果真的存在賈躍亭想要逃廢債的事實，債權人或破產(chǎn)信托人一旦出示相關證據(jù)，賈躍亭的破產(chǎn)申請就會被拒絕。即便破產(chǎn)申請已經(jīng)被許可，法院仍有權力撤銷破產(chǎn)許可。

另一方面，即使個人破產(chǎn)重組獲得通過，賈躍亭也并不能解決其在中國的債務。中國法律并沒有個人破產(chǎn)一說，即便賈躍亭在美國成功破產(chǎn)逃債，其國內(nèi)債權人可以繼續(xù)追債。此外，賈躍亭似乎也很難回國，因為他已經(jīng)被列入國內(nèi)“失信人”名單，如果回國，很可能因為被限制乘坐飛機、出境，而無法再度前往美國。

看起來，別說“下周”，就算是明年、后年，賈躍亭也不見得能夠回國。

車市分分合合，有聚有散，汽車品牌的聯(lián)合與分家都是常事，而本周就有兩起讓人頗為關注的消息傳出。

一則是大眾被傳有意出售蘭博基尼的傳聞。上周末，大眾將出售旗下蘭博基尼或促使蘭博基尼單獨上市的消息甚囂塵上。但此傳聞未得到大眾的認可，據(jù)外媒報道稱，大眾集團發(fā)言人對外表示，大眾沒有出售蘭博基尼或促使其IPO的計劃，并稱這一傳聞毫無根據(jù)。

但實際上，大眾調(diào)整旗下汽車品牌矩陣的消息并非毫無依據(jù)。早在2015年時，就有大眾希望將旗下品牌進行分拆、整合為四家獨立公司的消息傳出；而在2018年9月，更是有大眾或?qū)哑煜沦e利、布加迪、保時捷及蘭博基尼四個超豪華品牌進行剝離并成立全新的“超豪華品牌”子公司的消息瘋傳。

面對新能源的趨勢，在“排放門”中元氣大傷的大眾顯然需要聚攏資金，如此看來，出售蘭博基尼并非全無可能。后事究竟如何，且待其發(fā)展。

另一則消息，則是捷豹路虎被傳出正在“尋找合作伙伴”。

《歐洲汽車新聞》10月17日報道稱，印度塔塔集團表示，愿意為捷豹路虎尋找合作伙伴，但不打算出售這家陷入困境的子公司。

自2018年下半年開始，捷豹路虎在其全球最大單一市場——中國市場遭遇連續(xù)一年的銷量不如意。而截至今年上半年，捷豹路虎的在華銷量同比下滑34.9%至5.16萬輛，排名降至豪華車陣營第七位。塔塔公司的高管也承認，中國市場的銷售已經(jīng)“崩潰”。

不僅是中國市場的淪陷，英國脫歐的不確定性也給捷豹路虎帶來巨大影響。此外，由于印度汽車市場在今年遭遇了銷量狂跌的海嘯，塔塔汽車已經(jīng)岌岌可危。在不出售捷豹路虎的同時，塔塔汽車希望尋找新的合作伙伴，其目的是在18個月內(nèi)削減成本，并改善捷豹路虎部門的現(xiàn)金流量。

對于中國市場來說，捷豹路虎已經(jīng)有奇瑞這樣一個合作伙伴，此番消息的傳出，是否意味著捷豹路虎有望在中國增加一個新的合資企業(yè)？目前看來，由于捷豹路虎已經(jīng)有相當多車型在奇瑞投產(chǎn)，而曾經(jīng)被傳有意收購捷豹路虎的長城也已經(jīng)在新能源領域與寶馬合作，捷豹路虎在華版圖應該說出現(xiàn)較大變化的可能性很小。

2019年的中國車市，迎來的是一個別樣的“金九”——盡管多家車企表示出現(xiàn)了同比上漲的月銷量，且車市總體跌幅明顯收窄，但依然處于同比跌勢之中。

10月14日，中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，9月中國新車銷量為227.1萬輛，環(huán)比增長16%，同比下降5.2%。

其中特別值得關注的，是新能源汽車的大幅下滑——9月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。隨著今年6月份，2019年補貼新政開始實施，消費者購買新能源汽車所享受的補貼最高減少了約70%。再加上整體市場大環(huán)境不景氣，需求量急劇減少，已經(jīng)連續(xù)三個月出現(xiàn)同比下滑，完成全年目標困難較大。

盡管被認為是未來的發(fā)展方向，但在2019年的當下，新能源汽車比之傳統(tǒng)汽車的跌幅更加明顯。中國乘聯(lián)會秘書長、新能源汽車行業(yè)研究專家崔東樹認為，新能源車需求放緩原因有三。一是目前自主品牌新能源車產(chǎn)品提升較快，但性價比優(yōu)勢和產(chǎn)品未來升級方向隨著補貼調(diào)整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。

二是現(xiàn)階段新能源車的購買主要是支持環(huán)保和傳統(tǒng)車限購的擠壓需求，加之新能源車的各種問題可能被夸大描述，形成較大的使用擔憂心理。

三是新能源車尤其是電動車，保值率偏低，這也是較大的消費者購買顧慮問題。

2019年的當下，中國新能源汽車依然任重道遠。

據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會近日發(fā)布致乘用車生產(chǎn)企業(yè)的倡議書稱，有53.5%的經(jīng)銷商2018年經(jīng)營虧損，2019年上半年虧損面進一步擴大，盈利經(jīng)銷商占比僅為29%；如果半年以內(nèi)的市場成交價持續(xù)低于廠家指導價，乘用車生產(chǎn)企業(yè)應及時調(diào)整廠家指導價和批發(fā)價。

汽車經(jīng)銷商商會在倡議書中表示，由于主機廠盲目上量、片面追求市場份額，并通過苛刻的考核制度捆綁經(jīng)銷商，將經(jīng)銷商的利潤轉(zhuǎn)移至主機廠，大部分經(jīng)銷商虧損日益嚴重。2018年以來，經(jīng)銷商4S店總數(shù)從2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四線城市4S店正在經(jīng)歷嚴峻的關店浪潮。

在壓庫和市場過度競爭等多重壓力下，經(jīng)銷商為消化庫存，為盤活現(xiàn)金流，不得不賠錢賣車以期快速回籠資金；有的大經(jīng)銷商集團被資金壓力壓垮破產(chǎn)重組，有的小經(jīng)銷商資金鏈斷裂，只能退網(wǎng)。

2019年以來，除少數(shù)品牌外，經(jīng)銷商的新車毛利普遍為負，廠家指導價虛高，甚至不能真實反映商品價值，市場成交價遠遠低于廠家指導價。即便是銷量保持了10% 左右增長率的豪華品牌市場，上半年大部分品牌的折扣率都在10%以上。

2018年至今，70%以上的經(jīng)銷商庫存系數(shù)連續(xù)多月超過1.5的警戒線，說明大部分廠家對經(jīng)銷商的壓庫并未從根本上做出調(diào)整。由此看來，中國現(xiàn)有的汽車經(jīng)銷模式，正亟待改革。

汽車經(jīng)銷商商會就在呼吁中指出，如果主機廠仍然采用強制搭售、強行補庫、自動分配車輛、綁定商務政策等手段捆綁經(jīng)銷商，向經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁壓力，壓死駱駝的最后一根稻草很快就會到來。

為此，汽車經(jīng)銷商商會提出了多項：包括“以銷定產(chǎn)”需要切實普及落實，主機廠不應再盲目追求銷量和市場份額；主機廠應及時調(diào)整廠家指導價和批發(fā)價，讓經(jīng)銷商獲得符合商業(yè)本質(zhì)的合理合法流通價差等。

車市寒冬之中，主機廠與經(jīng)銷商唇亡齒寒，如果經(jīng)銷商都活不下去，主機廠又能怎樣賣車呢？