2019年9月，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)零售量的下滑，對(duì)自主品牌和入門(mén)級(jí)車(chē)型帶來(lái)影響較大。新能源汽車(chē)批發(fā)量同環(huán)比出現(xiàn)雙降，標(biāo)志著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新的階段調(diào)整期。不過(guò)，中國(guó)汽車(chē)品牌，平均售價(jià)連續(xù)三年上漲，讓我們看到了希望。

撰 文 | 范淵博

責(zé) 編 | 甄   瑤

出 品 | 汽車(chē)K線(xiàn) 

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)終于熬過(guò)了前三季度，即將迎來(lái)每年的四季度收官之戰(zhàn)。各大車(chē)企也在磨刀霍霍，準(zhǔn)備沖擊最后的銷(xiāo)售目標(biāo)?？蓮那叭径龋绕涫?月份的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，整體汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依然充滿(mǎn)不確定性。

10月12日，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)公布了2019年9月中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)各項(xiàng)數(shù)據(jù)，9月份中國(guó)乘用車(chē)生產(chǎn)量和零售量分別達(dá)到184.6萬(wàn)輛和178.1萬(wàn)輛，同比分別下降6.9%和6.5%，環(huán)比分別增長(zhǎng)11.2%和14%。其中，零售量為近幾年9月新低。

中國(guó)汽車(chē)品牌壓力最大

對(duì)于9月零售量小幅回升，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，主要有兩方面原因：一是供給端，各主機(jī)廠(chǎng)隨著國(guó)六車(chē)型推出已過(guò)3個(gè)月，借勢(shì)中秋節(jié)及70周年國(guó)慶熱點(diǎn)的消費(fèi)熱情，加大廠(chǎng)家激勵(lì)力度，推出各類(lèi)促銷(xiāo)政策手段，吸引到店客流；二是需求端，消費(fèi)信心仍處于恢復(fù)期，短期內(nèi)帶來(lái)的購(gòu)買(mǎi)力，難以恢復(fù)到高點(diǎn)，因此從供需兩側(cè)因素，形成環(huán)比小幅回升的結(jié)果。

分品牌來(lái)看，9月豪華品牌零售量同比去年增長(zhǎng)8%，主流合資車(chē)企同比下降8%；中國(guó)自主品牌同比下降13%，顯示出其較大的壓力。

在狹義乘用車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)量排行榜（9月批發(fā)銷(xiāo)量）中，一汽-大眾以超過(guò)20萬(wàn)輛排名第一，上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)分列第二、三、四位；中國(guó)最大民營(yíng)汽車(chē)公司吉利位列第五，長(zhǎng)城汽車(chē)與長(zhǎng)安汽車(chē)雖然重返前10名，但其它中國(guó)汽車(chē)品牌則令人擔(dān)憂(yōu)。在外資品牌價(jià)格戰(zhàn)和產(chǎn)品下沉的沖擊下，整個(gè)行業(yè)“馬太效應(yīng)”愈發(fā)加深。

崔東樹(shù)認(rèn)為，汽車(chē)消費(fèi)受到中西部和低線(xiàn)級(jí)市場(chǎng)房?jī)r(jià)同比高漲，房地產(chǎn)壓力對(duì)購(gòu)車(chē)和用車(chē)消費(fèi)產(chǎn)生分流影響，尤其是對(duì)自主品牌和入門(mén)級(jí)車(chē)型帶來(lái)影響較大。

1-9月，狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量累計(jì)為1478.2萬(wàn)輛，同比下降8.6%，降幅進(jìn)一步收窄，終端消費(fèi)逐步恢復(fù)，乘用車(chē)市場(chǎng)企穩(wěn)。

從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，1-9月，SUV市場(chǎng)零售量達(dá)到645.2萬(wàn)輛，同比下降5.8%；轎車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售732.6萬(wàn)輛，同比下降9.4%。9月，SUV市場(chǎng)零售量達(dá)到80.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.6%；而轎車(chē)零售量約為85.9萬(wàn)輛，同比下滑11.2%，略大于本年度累計(jì)降幅。

2019年9月，汽車(chē)企業(yè)批發(fā)銷(xiāo)量190.2萬(wàn)輛，同比下降6%，環(huán)比增長(zhǎng)17.2%。與歷年20%的環(huán)比增長(zhǎng)幅度相比，表現(xiàn)不強(qiáng)。

庫(kù)存問(wèn)題或?qū)⑼怀?/span>

雖然汽車(chē)企業(yè)庫(kù)存下降6.1萬(wàn)輛，但渠道（經(jīng)銷(xiāo)商）庫(kù)存上升7.4萬(wàn)輛。崔東樹(shù)認(rèn)為，這主要是因?yàn)槭袌?chǎng)恢復(fù)走勢(shì)節(jié)點(diǎn)延后，經(jīng)銷(xiāo)商謹(jǐn)慎提車(chē)，緩解二、三季度高庫(kù)存帶來(lái)的資金壓力，改善經(jīng)營(yíng)健康度。

值得注意的是，10月16日，中華全國(guó)工商業(yè)聯(lián)合會(huì)旗下汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)指出，2019年以來(lái)，除少數(shù)品牌外，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商新車(chē)毛利普遍為負(fù)，廠(chǎng)家指導(dǎo)價(jià)虛高，甚至不能真實(shí)反映產(chǎn)品價(jià)值，市場(chǎng)成交價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于廠(chǎng)家指導(dǎo)價(jià)。即便是銷(xiāo)量保持了10% 左右增長(zhǎng)率的豪華品牌市場(chǎng)，上半年，大部分品牌的MSRP（官方指導(dǎo)價(jià)）平均折扣率都在10%以上。

該協(xié)會(huì)表示，市場(chǎng)銷(xiāo)量及經(jīng)銷(xiāo)商業(yè)績(jī)相對(duì)較好的豪華品牌尚且如此，大部分中端品牌、自主品牌更是苦不堪言。沃爾沃、東風(fēng)標(biāo)致、福建奔馳、克萊斯勒、寶沃、眾泰、英致、觀(guān)致等品牌廠(chǎng)商矛盾此起彼伏。

以沃爾沃為例，其對(duì)標(biāo)奧迪A6、寶馬5系的產(chǎn)品終端售價(jià)已經(jīng)跌破30萬(wàn)元。

崔東樹(shù)說(shuō)：“去年有個(gè)說(shuō)法叫‘金九褪色’，今年來(lái)看，金九確實(shí)不金了。”

不過(guò)，在車(chē)企分化走勢(shì)加劇、SUV增長(zhǎng)紅利不復(fù)存在、以及新能源市場(chǎng)高增長(zhǎng)也逐步降溫的當(dāng)下，中國(guó)品牌價(jià)格提升相對(duì)較快，可謂是一個(gè)亮點(diǎn)。

2017年，中國(guó)自主品牌均價(jià)在7.8萬(wàn)元，2018年已經(jīng)提升至8.4萬(wàn)元，2019年中國(guó)汽車(chē)品牌均價(jià)已經(jīng)達(dá)到9.3萬(wàn)元。其中，中國(guó)品牌傳統(tǒng)燃油車(chē)2017年均價(jià)是7.6萬(wàn)元，2018年均價(jià)是8萬(wàn)元，2019年均價(jià)是8.7萬(wàn)元。

汽車(chē)K線(xiàn)認(rèn)為，這一方面是因?yàn)槿缂㈤L(zhǎng)城、上汽、廣汽和比亞迪等中國(guó)汽車(chē)品牌的高端產(chǎn)品銷(xiāo)量占比增加，滿(mǎn)足了消費(fèi)者產(chǎn)品升級(jí)需求。

如：領(lǐng)克品牌目前平均售價(jià)已經(jīng)超過(guò)15萬(wàn)元，其中領(lǐng)克01平均售價(jià)達(dá)到17萬(wàn)元左右；長(zhǎng)城汽車(chē)旗下WEY品牌、廣汽傳祺和名爵，由于產(chǎn)品力的加強(qiáng)，價(jià)值不斷提升。

另一方面，則是由于如寶駿、眾泰等本土低端汽車(chē)品牌，銷(xiāo)量不斷萎縮，低質(zhì)低價(jià)車(chē)型不再滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者日益提升的用車(chē)需求。

新能源車(chē)短期進(jìn)入階段調(diào)整期

2019年1-9月，中國(guó)新能源乘用車(chē)批發(fā)量為77.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.4%。然而9月新能源乘用車(chē)批發(fā)量為6.5萬(wàn)輛，同比下降33.4%，環(huán)比8月下降8%。

其中，純電動(dòng)車(chē)型批發(fā)量同比下降31%，環(huán)比下降12%；插混車(chē)型同比下降44%，環(huán)比增長(zhǎng)6%；普通混合動(dòng)力乘用車(chē)批發(fā)量為2.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%，環(huán)比增長(zhǎng)26%。

崔東樹(shù)表示，該數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于預(yù)期值，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，同比（-31%）和環(huán)比（-12%）都是“暴跌”狀態(tài)。之所以這樣，一是由于6月底補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致銷(xiāo)售成本大幅上漲；二是新能源車(chē)，尤其是純電動(dòng)車(chē)，保值率偏低，從而影響消費(fèi)者選擇購(gòu)買(mǎi)。

插混車(chē)型市場(chǎng)中，合資車(chē)企旗下插混車(chē)型同比增長(zhǎng)80%，中國(guó)自主品牌同比則下降60%。當(dāng)前，合資車(chē)企插混車(chē)型市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到45%。不僅如此，外資在中國(guó)的合資車(chē)企，2020年將全面發(fā)力純電動(dòng)汽車(chē)，表現(xiàn)出在沉默準(zhǔn)備幾年后，外資企業(yè)將在新能源汽車(chē)領(lǐng)域展開(kāi)瘋狂反撲。

隨著優(yōu)勝劣汰的加速，新能源車(chē)短期進(jìn)入階段調(diào)整期。更多合資車(chē)企加入新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這也將加速新能源市場(chǎng)“洗牌”，越來(lái)越多微小型企業(yè)，以及低端產(chǎn)品將會(huì)退出汽車(chē)市場(chǎng)。

崔東樹(shù)提出，正是因?yàn)楹腺Y車(chē)企加入，才倒逼自主品牌發(fā)展技術(shù)，向高端市場(chǎng)進(jìn)軍。否則的話(huà)，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)不能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，自主品牌只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品，到不了高端市場(chǎng)。

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寫(xiě)在最后：

今年9月，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)終端銷(xiāo)量低于預(yù)期，形成金九不強(qiáng)的現(xiàn)象。而10月有19個(gè)工作日，相比去年多一天，并且由于70周年慶典的緣故，部分廠(chǎng)商發(fā)車(chē)放緩到10月，對(duì)于10月銷(xiāo)量的拉升形成有利條件。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)分會(huì)常務(wù)理事長(zhǎng)蘇暉則表示：“‘金九銀十’，已經(jīng)成為歷史。金九已經(jīng)被證明沒(méi)有了，銀十當(dāng)前來(lái)看也很不好?！蹦敲矗阏J(rèn)為銀十還會(huì)“銀”嗎？

對(duì)于上市汽車(chē)公司而言，當(dāng)前階段不要妄想再有各種政策會(huì)刺激車(chē)市，而是要在市場(chǎng)低迷時(shí)加強(qiáng)內(nèi)功修煉，準(zhǔn)備好“棉被”打持久戰(zhàn)，與經(jīng)銷(xiāo)商榮辱與共，待到市場(chǎng)回暖之時(shí)。

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