近日，有外媒報道，在即將到來的11月份，本田、雷諾、寶馬、大眾、福特等5家國際知名汽車制造商將美國開始聯(lián)合對一種基于區(qū)塊鏈技術(shù)的車輛識別系統(tǒng)進行實地測試，該系統(tǒng)可以做到在無需使用現(xiàn)金或銀行卡的情況下，讓駕駛者自動支付停車費或高速通行費（有點類似我們的ETC啊!)，達到提升通行效率、節(jié)省通行時間、提升駕駛者服務(wù)體驗等良好效果。

雖然國際大廠之間的合作屢見不鮮，但像這次這樣，如此之多的大廠合作，在筆者的印象中似乎還屬首次！要知道本田、雷諾、寶馬、大眾、福特分屬日、法、德、德、美等汽車強國，每一個在本國都是“臺柱子”般的存在，在全球車市也占有相當大的市場份額，任何風(fēng)吹草動都會讓車市抖一抖的存在?？墒沁@幾大汽車巨頭竟然聯(lián)手了？！這在以前簡直是想都不敢想的事。那么，對于中國汽車市場，會有什么影響呢？

其實，國際車企巨頭合作早已有之。近來，全球汽車市場處于低谷，尤其是我國作為全球最大車市自2018年進入寒冬以來，更是讓全球車市雪上加霜，不少汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的相關(guān)企業(yè)不得不抱團取暖，通過合作、“瘦身”或壓縮產(chǎn)能等形式增強自身抗風(fēng)險能力。如在過去一年，本田、福特等車企陸續(xù)關(guān)閉工廠；通用就更別提了，最近因為罷工問題已停止了部分工廠的生產(chǎn)活動。

正是在這樣的背景下，幾大巨頭開啟了合作：3月，本田宣布以2.5億美元參與豐田的自動駕駛開發(fā)；7月初，寶馬與戴姆勒簽署自動駕駛系統(tǒng)合作協(xié)議，且該系統(tǒng)將于2024年上市；2019年大眾與福特在去年簽署諒解備忘錄以來已有過多項實質(zhì)性的進展，如大眾將加入福特的Argo自動駕駛項目、福特基于大眾MEB平臺推電動車等——細心的人會發(fā)現(xiàn)，它們之間的合作多集中在“新四化”領(lǐng)域。

在筆者看來，它們之間的合作，一是面對全球車市的持續(xù)低迷，從客觀上更需要深入合作，嚴控成本，提升或保持利潤；二是希望未來繼續(xù)穩(wěn)固它們在全球車市的強勢地位；三是面對以特斯拉為首的新能源車企的強勢沖擊，傳統(tǒng)車企需要聯(lián)手拿出對應(yīng)之策；四是隨著未來全球化經(jīng)濟的進一步深入，更加需要合作精神，才能增強抗風(fēng)險能力；五是對于中國這塊全球車市“第一大蛋糕”，和中國自主品牌與造車新勢力在新能源車方面快速崛起，大家仍想繼續(xù)分得一塊或者希望得到更大的那一塊，所以需要通過合作加快技術(shù)的提升。

所以，從這個角度看，車企大廠之間的合作早在意料之中，且是必然趨勢。

面對國外車企巨頭之間的聯(lián)手，我們又應(yīng)當如何應(yīng)對？早日實現(xiàn)我國從汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)變呢。

自2009年我國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國以來，在全球車市逐漸陷入低迷情況下，越來越多的國際知名車企對中國市場更加關(guān)注，都希望在中國市場分得“蛋糕”。盡管從2018年中國車市開始冷卻，增長率僅為1%，但相較全球車市仍舊具有一定優(yōu)勢，如從細分市場看，SUV同比上升3.2%，新能源乘用車批發(fā)銷量同比增長88.5%，這對各大車企仍然具有巨大誘惑力。

所以，此時中國車市仍舊是它們最想深耕的市場，如大眾繼與上汽、一汽合作后，進一步與江淮共推新能源汽車項目。

但除了外部原因外，內(nèi)部原因更值得注意。

1994年，相關(guān)部門頒布了對中國汽車產(chǎn)業(yè)走向產(chǎn)生深遠意義的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中明確規(guī)定合資企業(yè)外方股比不得超過50%。如今隨著國際形勢的變化和改革開放的進一步深入，合資車企股比的問題再次浮出水面。而最讓大家熟悉和引發(fā)議論的是，2018年4月發(fā)改委就“制定新的外商投資負面清單及制造業(yè)開放問題”的解讀：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將取消全部限制。

正是在這樣的背景下，2018年10月，寶馬以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，將持股比例提升至75%，并將合資協(xié)議延長至2040年。這成為我國合資股比開放、外資企業(yè)占比超過50%的第一例。

但相較這個，特斯拉的入駐更引人關(guān)注。2018年5月一張?zhí)厮估ㄉ虾＃┯邢薰緺I業(yè)執(zhí)照的照片刷爆汽車圈，標志著特斯拉這條“鯰魚”正式入駐中國，并打破中國一直以來實行的合資股比制度——獨資建廠。而且，這家超級工廠按規(guī)劃，年產(chǎn)量可達50萬輛。要知道，2019年上半年全國的純電動車產(chǎn)銷量才49.3萬輛和49萬輛。而最近又爆出消息，特斯拉還會擴建上海超級工廠，用于生產(chǎn)單體電池與電池組。

爾后，相信這樣合資或獨資企業(yè)絕不止一個。

但是，面對這些變化，我們的自主品牌及有志向于汽車領(lǐng)域發(fā)展的各大企業(yè)集團也作出了迅速反應(yīng)。在傳統(tǒng)燃油車方面，具有代表性的車企如奇瑞，積極開拓海外市場，已累計出口超130萬輛，連續(xù)15年保持中國乘用車出口量第一；而長城除了出口海外，還在白俄羅斯創(chuàng)建了工廠；吉利不僅把車賣到海外，更是收購或控股了沃爾沃、寶騰、路特斯等車企品牌。

更值得關(guān)注的是在共享出行領(lǐng)域。不僅有滴滴出行與日產(chǎn)（還在商談中）等“跨國”企業(yè)，更有T3這樣的“跨界”企業(yè)——2019年3月，長安汽車、中國一汽、東風(fēng)汽車三大“國字號”車企聯(lián)合阿里巴巴、騰訊、蘇寧等共同簽訂了T3共享出行項目合資協(xié)議。而就在最近傳出最新消息，目前T3出行已陸續(xù)登陸南京、武漢、重慶等城市。

而在新能源領(lǐng)域，以比亞迪為代表，縱觀今年上半年的數(shù)據(jù)，銷量保持中國新能源行業(yè)第一，全球第二（僅次于特斯拉）；動力電池巨頭寧德時代已經(jīng)連續(xù)三年奪得全球動力電池出貨量第一……除了傳統(tǒng)（相關(guān)）車企的圖強，也有蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的崛起，還有恒大、萬科、雅居樂、華夏幸福等房企投資汽車制造的堅持。尤其恒大，一系列“買、買、買”被外界譽為“頂級造車天團”。例如，最近恒大所屬的恒大新能源汽車集團就與來自德國、意大利、美國、法國、日本等國家的15位世界頂級汽車造型設(shè)計大師舉行了戰(zhàn)略合作簽約儀式，為“恒馳”全系列車型提供世界頂級的造型設(shè)計。其手筆之大、布局之廣、規(guī)劃之遠、謀略之深，讓人咋舌！

而中國市場，會因特斯拉等這些“鯰魚”的進入，迅速產(chǎn)生“鯰魚效應(yīng)”，進一步使自主品牌或造車新勢力，以及其他汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)的崛起。

盡管我們不少自主車企在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、電動汽車、氫能源汽車等方面有了多年沉淀，但技術(shù)、時間的差距仍客觀存在。要想新時代下在與海外車企的良性競爭中不被拋棄，筆者認為有以下幾方面值得關(guān)注：

首先，隨著2018年合資企業(yè)股比的逐漸放開和“雙積分”政策的施行，對于特斯拉這樣的新能源或具有技術(shù)優(yōu)勢的車企是有利的。雖然這可以倒逼我們的國產(chǎn)車企進一步提升，但技術(shù)沉淀、時間差距是客觀的事實。我們的車企應(yīng)通過合作、兼并、沉淀技術(shù)以及劃定界限、避免交錯、重點突破等方式自保；

其次，在包括電動車和氫能能源車在內(nèi)的新能源汽車方面，無論在技術(shù)、工藝、原材料等方面，歐美日韓更具優(yōu)勢。雖然目前我國眾多企業(yè)集聚，但呈現(xiàn)出盲目、分散等問題，需協(xié)調(diào)統(tǒng)一；

第三，消費者對自主品牌認可度還不夠，需要從觀念上改變。

編者按：在政策的變動下，面對全球尤其是國內(nèi)車市的變化、海外車企的優(yōu)勢，盡管我們已經(jīng)取得了舉世矚目的成就，但在BBA、本田、豐田等一流車企“巨人”面前，我們自主品牌、造車新勢力仍舊顯得弱小或稚嫩。雖然改革開放是我們的基本國策、也是大勢所趨，但仍希望在一定范圍內(nèi)有所保留，給國產(chǎn)品牌一些空間和時間。