當(dāng)圍觀群眾還在喊著VTEC is the best，本田已經(jīng)向世界展示了其混動時代的開啟。

作為本田兩個時代的招牌產(chǎn)物，VTEC奠定了本田發(fā)動機(jī)大廠的地位。現(xiàn)在，本田逐步將自身產(chǎn)品線向電氣化過渡。其推出的搭載i-MMD的“ SPORT HYBRID ”系列，繼 Accord 、 Inspire 、 CR-V 之后，今年擴(kuò)大到 Odyssey 、 Elysion 等 MPV 車型，自上市后都收獲了不錯的市場反響。

據(jù)本田官方公布的銷量顯示，2019年9月份本田在華共銷售13270輛混動車型，銷量與8月基本持平，同時較7月環(huán)比增長超40%。

高速增長的混動銷量不僅讓本田在混動領(lǐng)域更有底氣，也讓本田的下一個“VTEC時代”由混動技術(shù)舉起大旗。

為了加快混動領(lǐng)域的布局推進(jìn)，本田計劃將于2020 年向中國市場投放搭載插電式混動系統(tǒng)“ SPORT HYBRID e＋ ”的車型。

近日，《鐘叔駕道》有幸受邀參加了本田中國舉辦的“ SPORT HYBRID e＋ ”技術(shù)解讀會?；顒由?，記者還體驗了一把被本田號稱為最接近EV的PHEV技術(shù)。

本田對自家PHEV的自信源于其在混動領(lǐng)域的強(qiáng)大技術(shù)積累。

據(jù)了解，SPORT HYBRID e＋ 平臺就是由本田成熟的 SPORT HYBRID 平臺改進(jìn)而來，兩者具備較高的共通性，同時絕大多數(shù)的配件做到了一致性。比如發(fā)動機(jī)的機(jī)艙布局相同，傳統(tǒng)燃油車變速器的位置搭載電動CVT，電動CVT配置了兩臺電機(jī)以及控制這兩個電機(jī)的PCU（動力控制單元）。

不過，SPORT HYBRID e+在混動技術(shù)的基礎(chǔ)上為PCU（動力控制單元）配置了優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。

除此之外，更高效的電機(jī)制作工藝、更安全的電池保護(hù)措施，也實現(xiàn)了安全性與駕駛樂趣、續(xù)航里程的平衡。

本田一直致力于電動化車型驅(qū)動單元的高功率、小型化、高效率的技術(shù)研發(fā)，電池、電機(jī)、電控技術(shù)都在不斷進(jìn)化，而SPORT HYBRID e+也繼承了這些優(yōu)點，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了創(chuàng)新。

比如，SPORT HYBRID e+就對雙電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，電機(jī)的制作工藝由以往的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，這使得電機(jī)總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，而電機(jī)總體實現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高1.4倍，扭矩密度提高1.3倍。

值得一提的時，通常情況下，受限于電池和電機(jī)的大小問題，新能源車在EV模式下的最高時速有所限制。但是，本田在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，各個電動化組件之間的運轉(zhuǎn)更加高效，使得EV驅(qū)動行駛的最高時速可達(dá)到160km，擴(kuò)大了EV驅(qū)動模式的使用范圍。

而SPORT HYBRID e+的IPU（智能動力單元）則采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池。

活動現(xiàn)場 Clarity PHEV 展車使用的是松下電芯，而以后引入到中國的本田插混車型，由于此前本田已經(jīng)與寧德時代簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，所以很有可能將使用由寧德時代提供的 NCM 811三元鋰電芯。

與此同時，高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，降低了車輛重心。這種低重心的布局設(shè)計，也提高了車輛的行駛性能，車輛更具操控感。電池組分為14個模塊（前座6個模塊、后座下8個模塊），后排乘客不用腳踩電池，不影響后排乘坐舒適度。

全面升級的三電系統(tǒng)使SPORT HYBRID e+實現(xiàn)了超長的續(xù)航里程，搭載這套系統(tǒng)的Clarity PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續(xù)航里程達(dá)到110km以上，在歐規(guī)WLTC工況下也可以實現(xiàn)101km的純電續(xù)航，電動+發(fā)動機(jī)的綜合續(xù)航里程達(dá)到800km以上。

在實際的駕駛體驗中，日本本土版的 Clarity PHEV 車型，確實可以用無限接近EV車型來形容它的駕駛感受。

首先在純電模式下，車輛表現(xiàn)平順，安靜，雖然動力輸出不如純電那么直接，但也足夠迅猛。

而且，油門還提供有限位器，如果繼續(xù)深踩油門到第二級別達(dá)到極限時，車輛將自動進(jìn)入混動模式，Clarity還添加了“HV”純電動和混動模式切換按鍵，可以人工介入車輛的駕駛模式控制，長按該鍵三秒以上，車輛會進(jìn)入強(qiáng)制發(fā)動機(jī)充電模式來為電池進(jìn)行充電。相比第三代i-MMD完全由PCU來控制，SPORT HYBRID e+的參與感更強(qiáng)，也更有駕駛樂趣。

至于底盤素質(zhì)方面，在SPORT HYBRID e+平臺的加持下，其獨特的整車布局讓車輛重心降低，車輛依然保持著充滿本田味道的靈敏操控，指向精準(zhǔn)。相信，未來新車的推出也能在SPORT HYBRID e+平臺下得以重現(xiàn)優(yōu)秀的駕駛體驗。

試駕過程中，據(jù)介紹，車輛還提供有類似換擋撥片的設(shè)計，但實際上其并沒有換擋的功能。本田技術(shù)專家仁木學(xué)表示，撥片的作用與其說是增加能量回收的量，不如說是調(diào)節(jié)減速的程度。舉個例子，在追隨前車行駛的時，如果發(fā)現(xiàn)和前車的距離過近，這時可以不用腳踩剎車，而是通過撥片來調(diào)節(jié)減速就可以拉大前車的距離。再比如長時間下坡路行駛時，如果不做任何操作，車速會加快，這時也可以通過調(diào)節(jié)撥片來降低車速。

盡管新能源領(lǐng)域看似一片大好，但實際上質(zhì)疑聲也是不絕于耳。

前段時間，中國工程院院士楊裕生向市場上的新能源汽車開炮，他表示：“長里程純電動車不節(jié)能減排、插電式混合動力車假節(jié)能減排、燃料電池電動車難節(jié)能減排、微小型純電動車真節(jié)能減排、增程式電動車很節(jié)能減排?！?/span>

院士的話當(dāng)然是有道理的，以插電式混合動力車型（PHEV）為例，它們的工信部油耗普遍只有2L/100km左右，但是到了實際應(yīng)用場景，真實油耗往往達(dá)到了7-8L/100km甚至更高。

面對質(zhì)疑，日方的工程師石倉譽(yù)士在活動時向記者表示：本田的PHEV車型不是假節(jié)能，新技術(shù)同時兼顧了駕駛樂趣與節(jié)能環(huán)保。

”一方面，110km的續(xù)航里程基本滿足了絕大多數(shù)人上下班出行的使用場景，這意味著在絕大多數(shù)通勤時間里，本田的PHEV產(chǎn)品是用電來驅(qū)動的。另一方面，不同于其他產(chǎn)品的能量回收效率低，電池電量用盡后，汽車驅(qū)動主要靠燃油，在本田混動技術(shù)的加持下，即便是電池電量消耗完畢，在燃油驅(qū)動形式下，電池也會進(jìn)行高效的能量回收，并在低速情況下為汽車提供動力。”

“所以也許有些車企的PHEV車型還有提升空間，但本田的技術(shù)著實能夠做到節(jié)能環(huán)保，并保證消費者的駕駛樂趣?！笆瘋}譽(yù)士說。

插電式混合動力即PHEV本來應(yīng)該是一種高級的動力方式，但如果技術(shù)不過關(guān)，PHEV就容易跑偏成為用完了電就燒油的簡單組合。而市場中大多數(shù)的PHEV產(chǎn)品也確實如此，這也是為什么楊裕生院士向新能源市場開炮的主要原因。

所幸的是，真正掌握了混動技術(shù)的本田將在2020年向中國市場推出最接近EV的PHEV車型。如此一來，本田一方面真正解決了消費者對于燃油經(jīng)濟(jì)性與動力性的追求，還解決了牌照等其他用車成本。

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