10月11日，一封告知內(nèi)部員工的郵件，結(jié)束了戴森品牌的造車夢(mèng)，至此，英國(guó)家用電器公司戴森正式放棄了電動(dòng)汽車制造項(xiàng)目，詹姆斯·戴森（James Dyson）在發(fā)給員工的一封電子郵件中寫道：“雖然我們?cè)谡麄€(gè)研發(fā)過程中竭盡全力，但是我們依然沒有找到一個(gè)將其商業(yè)化的方法”他解釋道，放棄電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，不是因?yàn)楫a(chǎn)品或團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)問題，而是因?yàn)樵摦a(chǎn)品在商業(yè)上行不通。雖然公司曾尋求出售該汽車項(xiàng)目，但一直未找到合適的買家，所以董事會(huì)不得不取消汽車項(xiàng)目。

時(shí)間回到2016年，當(dāng)時(shí)戴森的電動(dòng)汽車項(xiàng)目開始啟動(dòng)，而創(chuàng)始人承諾將推出一款截然不同的產(chǎn)品，并有機(jī)會(huì)成為這個(gè)品牌的最高成就。為了完成這個(gè)計(jì)劃，并不缺錢的戴森預(yù)備了20億英鎊提供充足的支持，

為此戴森曾投資1.16億英鎊用于長(zhǎng)達(dá)16公里電動(dòng)汽車測(cè)試的跑道建設(shè)，并且公司董事會(huì)已批準(zhǔn)于新加坡建設(shè)其第一座汽車制造工廠，預(yù)計(jì)2020年完工。此外，除了研發(fā)和工廠方面的投入之外，人才自然也是必不可少的，據(jù)公開信息顯示，戴森還先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等車企的研發(fā)技術(shù)人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

但即使懷著這個(gè)“夢(mèng)想”做好了充足的準(zhǔn)備，到最后依舊化為泡影，可能對(duì)于戴森來說這個(gè)計(jì)劃的終止，不幸的是此前的投資都浪費(fèi)了，但幸運(yùn)的是即使的止損，同時(shí)，雖然沒有了整車制造與開發(fā)這個(gè)項(xiàng)目，但依托于戴森品牌在馬達(dá)、電池、空氣動(dòng)力學(xué)等領(lǐng)域已經(jīng)鉆研了22年所積累的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，未來戴森會(huì)將投入精力在固態(tài)電池、傳感器、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器人學(xué)習(xí)和AI開發(fā)等方面。

其實(shí)對(duì)于跨界造車，可能對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)見怪不怪，汽車作為最古老的工業(yè)之一，新能源行業(yè)的興起吸引了越來越多勇敢的創(chuàng)業(yè)者涉足這一領(lǐng)域，但是想要做好一個(gè)汽車品牌，不僅僅是只有一個(gè)產(chǎn)品就可以萬(wàn)事大吉的，還有根據(jù)用戶、市場(chǎng)競(jìng)品等因素對(duì)產(chǎn)品長(zhǎng)久打磨以及銷售、交付、售后等環(huán)節(jié)，并且對(duì)于純電車型來說，解決用戶的續(xù)航焦慮才是更大的問題，除了本身產(chǎn)品的續(xù)航里程，在使用過程的充電問題也需要花更多的精力與錢財(cái)去解決，這或許就是為什么戴森會(huì)表示找不到商業(yè)可行性的緣由吧。

即使是將這一切都做好了，以目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)乃至全球?qū)冸娖嚨慕邮芏葋碚f，也難以在短時(shí)間盈利，例如，作為純電汽車領(lǐng)域龍頭的特斯拉在近年來的量產(chǎn)交付、實(shí)現(xiàn)盈利等方面實(shí)際表現(xiàn)也不盡如人意，而國(guó)內(nèi)表現(xiàn)相對(duì)較好的蔚來、威馬等新造車勢(shì)力還在苦苦掙扎，盡管已經(jīng)突破了量產(chǎn)瓶頸，有了受市場(chǎng)認(rèn)可的車型，但缺錢依舊是其最大的痛處。

（戴森申請(qǐng)的汽車專利圖）

此外，可能對(duì)于戴森而言“并不差錢”，不過，由于戴森并沒有與其他整車或者零件制造商合作，而是由自己集研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)等于一身，這個(gè)做法可能在初期沒什么大問題，但是隨著造車所要涉及的面越來越廣，到最后也會(huì)“力不從心”，要知道除了需要造車的一萬(wàn)多個(gè)零部件外，還需要具備汽車平臺(tái)、整車制造經(jīng)驗(yàn)、零部件供應(yīng)鏈、智能互聯(lián)技術(shù)等，而些技術(shù)門檻也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電行業(yè)的。

所以，同樣是玩跨界造車的許家印就顯得聰明了許多，自從恒大宣布要進(jìn)軍新能源行業(yè)以來，就通過自己雄厚的財(cái)力，將整車制造與開發(fā)所需要的一系列東西全部買過來，用一句話說“有錢就可以為所欲為”，以斯基看來，作為新能源行業(yè)的“小白”，恒大想的是，我既然走在了后面，那么我就用錢來彌補(bǔ)我們之間的差距?；蛟S對(duì)于并不差錢的戴森來說，錢并不是問題，放棄造車計(jì)劃也許是通過多方面權(quán)衡后最明智的決定。

【寫在最后】

曾懷著滿腔熱血與一腔孤勇，只為了打造一款不一樣的純電汽車，但最后還是向現(xiàn)實(shí)屈服，戴森放棄造車計(jì)劃也許不僅是對(duì)現(xiàn)實(shí)的認(rèn)清也是一些造車新勢(shì)力的縮影，除了那些已經(jīng)開始成長(zhǎng)起來的品牌，還有許多處于“PPT造車”階段的品牌或許也會(huì)被扼殺在搖籃中，在造車路上，倒下也許不止是戴森，可能未來還會(huì)有更多。