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英國(guó)首富都折戟，電動(dòng)車(chē)賺錢(qián)有多難？

車(chē)與輿 2019-10-13 13:16:44

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2019丨第312期

10月11日，英國(guó)電器公司戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森宣布取消電動(dòng)車(chē)制造項(xiàng)目，兩年浩浩蕩蕩的造車(chē)之路正式宣布告破。在戴森宣布造車(chē)并一口氣投入25億英鎊時(shí)，大多數(shù)人不理解、不看好，但事實(shí)上戴森并非是“心血來(lái)潮”，早在2015年戴森就已經(jīng)收購(gòu)了知名的Sakti 3公司，對(duì)于全固態(tài)電池的研發(fā)位于全球前列。

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財(cái)大氣粗，戴森組建造車(chē)“夢(mèng)之隊(duì)”

除了最初的25億英鎊外，戴森一口氣組建了523人的造車(chē)團(tuán)隊(duì)，花重金挖來(lái)了阿斯頓馬丁的前首席執(zhí)行官米納茲和寶馬高管羅賓遜，基礎(chǔ)工程師團(tuán)隊(duì)由曾經(jīng)的特斯拉和捷豹路虎工程師組成，當(dāng)然曾經(jīng)那些鉆研電器的戴森元老也參與其中。

國(guó)內(nèi)外造車(chē)新勢(shì)力不少，能擁有如此強(qiáng)大財(cái)力和團(tuán)隊(duì)的實(shí)屬罕見(jiàn)，雖然問(wèn)題重重不被看好，但是在夢(mèng)之隊(duì)的帶領(lǐng)下，戴森還是喊出了“2020年量產(chǎn)”的口號(hào)。

戴森的設(shè)計(jì)理念非常簡(jiǎn)單暴力，必須保障車(chē)子的豪華性、空間和超一流的操控，并且在這些的基礎(chǔ)上依靠較低的風(fēng)阻和車(chē)重來(lái)保障車(chē)輛的續(xù)航里程，從設(shè)計(jì)圖紙來(lái)看，戴森的原型車(chē)有些類似于“加大版”攬勝。

02

起于電池，終于電池？

雖然各行各業(yè)都在造車(chē)，但是“真正”造車(chē)的卻沒(méi)幾個(gè)，戴森之所以有這樣的勇氣和實(shí)干勁，離不開(kāi)對(duì)于電池的絕對(duì)自信，正如前文提及的Sakti 3公司，是戴森信息的起源地，看似拍腦門(mén)的決定背后是詹姆斯·戴森的造車(chē)雄心。

在收購(gòu)了Sakti 3之后，戴森一舉投資了10億美元用來(lái)建設(shè)固態(tài)電池工廠。早在2015年，戴森就手握4000Wh/kg密度的高能量電池，遠(yuǎn)遠(yuǎn)的將特斯拉甩在身后，在理論上來(lái)說(shuō)，這樣高能量密度會(huì)為新車(chē)帶來(lái)世界頂尖的續(xù)航里程，完美符合戴森造車(chē)的初衷。

但是根據(jù)外媒爆料，戴森新車(chē)的拋棄固態(tài)電池轉(zhuǎn)投三元鋰，對(duì)此戴森閉口不談，只是在最后的公開(kāi)信中表示“原車(chē)型已經(jīng)打造的非常好，只是商業(yè)化不可行”。換言之就是車(chē)子是好車(chē)，但是賺不來(lái)錢(qián)。

那么極有可能就是固態(tài)電池的成本實(shí)在太高，適配上去之后不能有效的控制成本，而且新車(chē)的售價(jià)區(qū)間大致在10萬(wàn)美金，要知道在這個(gè)領(lǐng)域中，優(yōu)秀的產(chǎn)品實(shí)在是數(shù)不勝數(shù)，想要從中分羹，還要保證絕對(duì)的利潤(rùn)，難度可想而知。

03

靠造電動(dòng)車(chē)盈利，究竟有多難？

不管準(zhǔn)備有多么充分，戴森對(duì)于汽車(chē)始終還是一個(gè)“門(mén)外漢”，即便他們擁有優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，過(guò)硬的技術(shù)、先進(jìn)的工廠還是不能順利完成“收益”。詹姆斯·戴森雖然偏執(zhí)，但是作為英國(guó)首富，賺錢(qián)的敏銳和商人的算盤(pán)是不會(huì)變的，短短兩年為造車(chē)花費(fèi)了近25億英鎊，而整個(gè)2018年戴森也“僅僅”盈利11億英鎊而已。

看似“血虧”，其實(shí)卻是一次成功的止損，對(duì)于造車(chē)而言，研發(fā)費(fèi)用只是其中一部分，后期的運(yùn)營(yíng)和投入必將成倍增加，如果繼續(xù)咬著牙前行，這個(gè)窟窿終將變成一個(gè)無(wú)底洞，倘若車(chē)子贏得好評(píng)，詹姆斯·戴森有望成為又一個(gè)馬斯克，十幾年來(lái)始終無(wú)法“盈利”，可若是叫好不叫座或是再差一些，損失無(wú)法估量。

更加致命的是，戴森汽車(chē)的定位極其小眾，且又主打著高端市場(chǎng)，這本身就和“走量”二字背道而馳，行業(yè)巨頭特斯拉也只能依靠中高端車(chē)型Model 3來(lái)撬開(kāi)銷(xiāo)量大關(guān)，而這一步足足走了十年之久，這樣的生意很顯然是不劃算的，如果沒(méi)有商業(yè)化，電動(dòng)車(chē)寸步難行。

不過(guò)項(xiàng)目的結(jié)束并不意味著汽車(chē)團(tuán)隊(duì)的失敗，詹姆斯·戴森強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)有的團(tuán)隊(duì)將繼續(xù)研究固態(tài)電池的持續(xù)發(fā)展，25億英鎊的投資得以延續(xù)，未來(lái)在傳感技術(shù)、機(jī)器人、視覺(jué)系統(tǒng)和人工智能領(lǐng)域，很有可能會(huì)看到他們的身影。

唏噓之余，戴森也側(cè)面宣告了整個(gè)行業(yè)的“困境”，很多人也自然的聯(lián)想到，戴森都只能被迫放棄，國(guó)產(chǎn)的新勢(shì)力真的能成功活下來(lái)嗎？有趣的是，一向活躍和敢講敢說(shuō)的何小鵬表示，非常敬佩詹姆斯·戴森的決定，但小鵬汽車(chē)會(huì)繼續(xù)前行。

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