1978年的某一天，一個(gè)英國(guó)人在家打掃衛(wèi)生的時(shí)候發(fā)現(xiàn)家里的吸塵器壞了。喜歡鉆研的他決定自己動(dòng)手修理。當(dāng)拆開(kāi)吸塵器后，他發(fā)現(xiàn)他遇到的是自吸塵器1908年問(wèn)世以來(lái)就未解決的問(wèn)題：當(dāng)集塵袋塞滿臟東西后，就會(huì)堵住進(jìn)氣孔，切斷吸力。

由此，他花了5年時(shí)間，研制了5127個(gè)模型，發(fā)明了一個(gè)不需要集塵袋的雙氣旋真空吸塵器，引發(fā)了真空吸塵器市場(chǎng)的革命。如今，這一吸塵器成為英美日澳等國(guó)吸塵器市場(chǎng)的老大。

憑借這項(xiàng)發(fā)明，這個(gè)英國(guó)人一躍成為億萬(wàn)富翁，并被稱(chēng)為“英國(guó)設(shè)計(jì)之王”，他就是詹姆斯·戴森（James Dyson）。

除了喜歡設(shè)計(jì)以外，詹姆斯·戴森還是一名環(huán)保主義者。早在1990年的時(shí)候，為了解決汽車(chē)尾氣問(wèn)題，他研發(fā)過(guò)一款過(guò)濾汽車(chē)尾氣內(nèi)顆粒物的裝置，只是并沒(méi)有引起重視。但是從那時(shí)開(kāi)始，為了造車(chē)，他一直都在努力。

從2013年開(kāi)始，詹姆斯·戴森就開(kāi)始描繪自己的電動(dòng)車(chē)夢(mèng)：從各大知名車(chē)企招兵買(mǎi)馬。之后，他陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等傳統(tǒng)車(chē)企挖了不少技術(shù)型人才。

戴森正式宣布要造車(chē)是在2017年。彼時(shí)，雖然官方還未披露任何電動(dòng)車(chē)的外觀細(xì)節(jié)，但是詹姆斯·戴森稱(chēng)，“復(fù)制別人的老路是沒(méi)有意義的，他們將要造的這款電動(dòng)車(chē)不是一輛跑車(chē)，也不是一輛價(jià)格低廉的電動(dòng)車(chē)。”

2018年10月，戴森還曾公布在新加坡的新建工廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)，計(jì)劃將在2019年完成首批汽車(chē)，在2021年正式下線。

今年5月，戴森公布了車(chē)輛的設(shè)計(jì)草圖。從圖中可以看出，這輛車(chē)長(zhǎng)約5米，高約1.65米，軸距為3.3米，采用三排座椅布局，整體造型看起來(lái)偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班地進(jìn)行著，業(yè)界都在等待汽車(chē)界的戴森早日出現(xiàn)。

一朝夢(mèng)碎 

只是計(jì)劃趕不上變化。就在這周四，也就是10月10日，戴森宣布放棄電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目。

“雖然我們?cè)谡麄€(gè)研發(fā)過(guò)程中竭盡全力，但是我們依然沒(méi)有找到一個(gè)將其商業(yè)化的方法”，詹姆斯·戴森（James Dyson）在發(fā)給員工的一封電子郵件中寫(xiě)道。事實(shí)上，公司已經(jīng)研發(fā)了一款很棒的汽車(chē)，但是無(wú)法從中盈利。

《金融時(shí)報(bào)》稱(chēng)，戴森公司在新興科技領(lǐng)域共投入了25億英鎊，用于研發(fā)人工智能、電動(dòng)汽車(chē)、機(jī)器人和電池等，其中電動(dòng)汽車(chē)和電池業(yè)務(wù)各有10億英鎊的投資預(yù)算。戴森的這筆投資是否可以覆蓋電動(dòng)車(chē)制造所必須的成本，“先人經(jīng)驗(yàn)”或許可以做個(gè)簡(jiǎn)單的參考。蔚來(lái)在4年間燒掉約220億元人民幣，特斯拉這些年燒掉的錢(qián)約為50億美元。

實(shí)際上，自戴森宣布電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目以來(lái)，一直有汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑電動(dòng)汽車(chē)是不是戴森公司必要的投資，以及戴森是否能夠承擔(dān)業(yè)務(wù)虧損的情況。

公開(kāi)資料顯示，2018年，戴森營(yíng)收為44億英鎊，稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)增長(zhǎng)為11億英鎊。也就是說(shuō)，20億英鎊的投入相當(dāng)于戴森一年在全球近一半的營(yíng)收，近兩年的利潤(rùn)。20億英鎊的資金雖然對(duì)戴森來(lái)說(shuō)并不算太大，但電動(dòng)車(chē)行業(yè)卻是個(gè)公認(rèn)的“燒錢(qián)大戶”，后期投入勢(shì)必攀升，這讓戴森不得不考慮現(xiàn)實(shí)狀況。

由此，外媒曾評(píng)價(jià)戴森造車(chē)是一場(chǎng)豪賭：如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，則會(huì)消耗大量資源，甚至可能使該品牌隕落。

另一方面，隨著傳統(tǒng)車(chē)企和初創(chuàng)公司相繼投身電動(dòng)車(chē)研發(fā)，這一賽道已經(jīng)變得異常擁擠，戴森想要?dú)⒊鲋貒?，難度可想而知。截止目前，包括特斯拉在內(nèi)的幾乎所有試圖在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)分一杯羹的企業(yè)都面臨挑戰(zhàn)。

來(lái)自伯恩斯坦研究公司的一份報(bào)告稱(chēng)，進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)的門(mén)檻仍然很高，制造汽車(chē)并不是一件容易的事情，向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型的代價(jià)高昂。

誠(chéng)然，現(xiàn)在的決定已經(jīng)終結(jié)了詹姆斯·戴森的大膽賭博。針對(duì)戴森終止電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，彭博社的專(zhuān)欄作家Alex Webb稱(chēng)，考慮到殘酷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，戴森的撤退看起來(lái)很明智。

事實(shí)上，無(wú)論是外部競(jìng)爭(zhēng)激烈，還是內(nèi)部資金風(fēng)險(xiǎn)，戴森終止電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目的核心還是因?yàn)椴荒苡?duì)于大部分企業(yè)來(lái)說(shuō)，要生存下去，商業(yè)化成了首先需要考慮的問(wèn)題。

盡管戴森將關(guān)閉其汽車(chē)部門(mén)，但它表示將繼續(xù)開(kāi)發(fā)固態(tài)電池以及其他技術(shù)，包括視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能。這意味著，雖然電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目撤銷(xiāo)了，但是其將繼續(xù)研發(fā)與電動(dòng)車(chē)相關(guān)的固態(tài)電池。

實(shí)際上早在2015年，在啟動(dòng)電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目的同時(shí)，戴森便斥資 9000 萬(wàn)美元收購(gòu)了美國(guó)固態(tài)電池公司 Sakiti3，并宣布將投入10億美元建設(shè)固態(tài)電池廠。而隨后戴森又投入了大量的精力去研發(fā)這一技術(shù)，只不過(guò)目前沒(méi)有公布自己的研發(fā)進(jìn)展。

除了戴森，其他想要爭(zhēng)奪純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的車(chē)企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。2018年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬(wàn)美元，以開(kāi)發(fā)電池新技術(shù)，目標(biāo)是在 2025 年讓聯(lián)盟生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)用上固態(tài)電池。日媒曾于 2017 年報(bào)道，豐田打算在2022 年出售全固態(tài)電池汽車(chē)。寶馬也曾于 2017 年宣布，其與美國(guó)電池技術(shù)公司Solid Power著力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

而對(duì)于戴森而言，如果能夠在固態(tài)電池領(lǐng)域做出突破，無(wú)論是重啟電動(dòng)車(chē)計(jì)劃，還是轉(zhuǎn)型成車(chē)企供應(yīng)商，其都會(huì)是受益者。換言之，與其壓上身家在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)豪賭一把，戴森倒不如轉(zhuǎn)而投資固態(tài)電池領(lǐng)域，爭(zhēng)取商業(yè)利益最大化。

基于高能量密度、高安全性等優(yōu)勢(shì)，固態(tài)電池被認(rèn)為是下一代電動(dòng)車(chē)電池的最佳選項(xiàng)。當(dāng)然，業(yè)界也有人認(rèn)為固態(tài)電池是個(gè)很難商業(yè)化的花瓶技術(shù)。比如，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾公開(kāi)表示其看不上固態(tài)電池。不過(guò)，固態(tài)電池和鋰電池，究竟誰(shuí)才是未來(lái)的主流，估計(jì)最終還是得接受市場(chǎng)的檢驗(yàn)。