在中國的“蔚小理”持續(xù)進(jìn)步，小米、華為等后來者雄心勃勃之際，堅(jiān)持了汽車夢(mèng)想十余年的蘋果，卻在多次傳聞將放棄造車之后，最終迎來了“實(shí)錘”。

2月28日，彭博社報(bào)道，蘋果已經(jīng)放棄造車計(jì)劃，并讓參與該項(xiàng)目的部分員工轉(zhuǎn)向當(dāng)下更加熱門的領(lǐng)域——生成式AI。據(jù)透露，蘋果首席運(yùn)營官杰夫·威廉姆斯和負(fù)責(zé)造車項(xiàng)目的副總裁凱文·林奇共同做出了這項(xiàng)決定。目前蘋果團(tuán)隊(duì)仍有的2000多名員工，包括數(shù)百名硬件工程師和汽車設(shè)計(jì)師，將調(diào)整至AI團(tuán)隊(duì)和蘋果其他項(xiàng)目，也可能被部分裁員。

蘋果十年來的造車夢(mèng)想，其實(shí)早有夭折的征兆，最后終結(jié)得也并不讓人意外。

而蘋果放棄造車，又會(huì)給中國的小米、華為、百度們，帶來怎樣的啟示和教訓(xùn)呢？

折騰十年，蘋果汽車最終淪為一地雞毛

自從2014年蘋果造車計(jì)劃浮出水面以來，過去數(shù)年間，蘋果造車計(jì)劃的進(jìn)度每次都能成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。而實(shí)際上，蘋果的造車計(jì)劃從一開始就幾經(jīng)反復(fù)，甚至可以算得上蘋果公司內(nèi)部最為搖擺不定的項(xiàng)目。

蘋果的自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)在2014年成形，在公司內(nèi)部代號(hào)為“泰坦Titan”。在 “泰坦計(jì)劃”成立之初，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基就與時(shí)任蘋果設(shè)計(jì)總監(jiān)喬納森·艾維出現(xiàn)了技術(shù)路線上的重大分歧——扎德斯基希望蘋果能夠開發(fā)一款具備半自動(dòng)駕駛能力的汽車產(chǎn)品，而艾維則認(rèn)為蘋果應(yīng)該聚焦軟件，并且要徹底顛覆汽車的產(chǎn)品形態(tài)，打造一輛沒有方向盤的完全自動(dòng)駕駛汽車。

兩大巨頭的扯皮，使得蘋果的Titan計(jì)劃陷入停滯，直到2015年底扎德斯基離職，才出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。2016年，已退休的蘋果高管鮑勃曼斯·菲爾德復(fù)出，重啟Titan。換領(lǐng)導(dǎo)之后，Titan也暫停了整車的開發(fā)，轉(zhuǎn)而發(fā)力全自動(dòng)駕駛軟件。

當(dāng)時(shí)，蘋果一度被傳已經(jīng)放棄直接參與造車。在當(dāng)年蘋果公司發(fā)給美國交通部的一封信件中，蘋果公司明確表示，將不會(huì)像特斯拉那樣造車，而是專注于自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)——這一轉(zhuǎn)變，如同在造車這件事上，從小米的路線，轉(zhuǎn)向了華為、百度。

如同華為的“不造車”傳出動(dòng)搖的消息，蘋果的“不造車”在2018年也出現(xiàn)了變化。前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請(qǐng)回蘋果。從特斯拉“取得真經(jīng)”的菲爾德，再次把造車作為蘋果Titan團(tuán)隊(duì)的首要任務(wù)。2019年，蘋果又收購了陷入困境的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。確認(rèn)收購的當(dāng)天，美國專利商標(biāo)局還公布了蘋果提交的遠(yuǎn)程控制和駕駛汽車專利。

三年前的2021年2月，蘋果將向起亞汽車公司投資4萬億韓元（約36億美元）用于生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)和汽車開發(fā)等工作的消息，一度讓業(yè)界認(rèn)為蘋果即將與現(xiàn)代起亞合作造車，甚至在當(dāng)時(shí)給出“蘋果品牌電動(dòng)汽車將于2024年上路”的具體時(shí)間表。

人事的變化隨后再一次讓蘋果的造車計(jì)劃出現(xiàn)動(dòng)蕩。2021年，隨著菲爾德和幾位關(guān)鍵工程師的離職，蘋果的造車項(xiàng)目似乎又陷入了停滯。隨后，曾負(fù)責(zé)Apple Watch的凱文·林奇接手，蘋果汽車一度又恢復(fù)生機(jī)，只不過上路的時(shí)間表延后到2025年。而到了2022年底，計(jì)劃又推遲到了2026年。

經(jīng)過十余年的積累，蘋果已經(jīng)擁有上百項(xiàng)與汽車有關(guān)的專利。原本人們以為，蘋果將像當(dāng)年進(jìn)入手機(jī)行業(yè)一樣，在硬件上顛覆行業(yè)傳統(tǒng)。但出乎人們預(yù)計(jì)的是，就在今年年初，蘋果又一次“跳票”了——預(yù)計(jì)“最早在2028年”推出電動(dòng)汽車，并且，從原先L5級(jí)全自動(dòng)駕駛的目標(biāo)，降低為L(zhǎng)2+的駕駛輔助功能。

在特斯拉乃至中國車企的L3都接近成熟，并且開始研發(fā)L4級(jí)智駕之時(shí)，蘋果的主動(dòng)“降級(jí)”讓業(yè)界大跌眼鏡。即使蘋果汽車并沒有在今天實(shí)錘取消，4年后才實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)別智能駕駛的蘋果汽車，已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)人們對(duì)其技術(shù)上具備“顛覆”實(shí)力的預(yù)期。事實(shí)上，在當(dāng)時(shí)就業(yè)界人士認(rèn)為，蘋果在造車這件事上已喪失窗口期，放棄汽車計(jì)劃只是早晚的事。

只不過，人們沒有預(yù)料到，僅隔一個(gè)多月，蘋果就最終放棄了造車……

特斯拉走了蘋果的路，蘋果卻變成了當(dāng)年被自己打敗的對(duì)手

回望十年前，蘋果啟動(dòng)泰坦計(jì)劃時(shí)，中國的“蔚小理”幾乎同時(shí)出發(fā)。而特斯拉，此時(shí)已經(jīng)銷售電動(dòng)汽車6年，谷歌自動(dòng)駕駛汽車也已經(jīng)測(cè)試了5年多。

與當(dāng)年震驚整個(gè)業(yè)界的iPhone相比，蘋果的汽車計(jì)劃并沒有占到任何時(shí)間優(yōu)勢(shì)——一個(gè)令人玩味的細(xì)節(jié)是，就連iCar的商標(biāo)，蘋果都沒有爭(zhēng)得過中國的奇瑞。

而曾經(jīng)帶領(lǐng)蘋果改變世界的喬布斯，此時(shí)也已經(jīng)去世三年……在“喬幫主”離世之后，蘋果似乎已經(jīng)沒有了原本的顛覆性，而變得相對(duì)循規(guī)蹈矩。

盡管如此，人們依然對(duì)蘋果的造車計(jì)劃充滿期待。從蘋果在開始設(shè)立的目標(biāo)來看，也的確給人們描繪一個(gè)屬于全球最頭部科技公司應(yīng)該有的未來：瞄準(zhǔn)最高的L5級(jí)別，以及造一輛沒有方向盤的電動(dòng)汽車。

有趣的是，如今在汽車行業(yè)興風(fēng)作浪、大紅大紫的特斯拉，當(dāng)年正是采取了類似蘋果顛覆手機(jī)制造業(yè)的方式，來改變了汽車行業(yè)的面貌。在機(jī)械層面，特斯拉可以說一無是處。但就是憑借著巨大的中控屏、隱藏式門把手、足夠快的加速和足夠大的續(xù)航里程，一窮二白起家的特斯拉把其他傳統(tǒng)汽車制造者都逼到了角落——大刀闊斧的特斯拉，與當(dāng)年砍掉實(shí)體按鍵的iPhone，有著類似的哲學(xué)。

特斯拉造出Model S的方式，完全就是蘋果打造iPhone的方式；而特斯拉和蘋果的發(fā)展模式和運(yùn)行模式，也簡(jiǎn)直一模一樣——選取一個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)中的創(chuàng)新點(diǎn)（智能手機(jī)、電動(dòng)汽車），運(yùn)用自己的各種資源和影響力，調(diào)動(dòng)起整個(gè)產(chǎn)業(yè)最頂尖的供應(yīng)鏈來為自己所用，然后制造出產(chǎn)品力爆炸的產(chǎn)品，最終重新定義整個(gè)行業(yè)。

在汽車行業(yè)，特斯拉走了蘋果的路，卻讓蘋果無路可走。蘋果的造車計(jì)劃，幾乎一點(diǎn)都不像當(dāng)年喬布斯打造出iPhone所走過的道路，反倒像極了微軟在造智能手機(jī)Windoes Phone時(shí)的經(jīng)歷——充滿了“首鼠兩端”“朝令夕改”“人亡政息”等漢語中的貶義詞……

區(qū)別是，微軟花大價(jià)錢折騰出的WP短短數(shù)年后被砍掉，而蘋果在反復(fù)跳票之后，最終選擇了及時(shí)止損。

蘋果敗走造車之路，中國的后來者會(huì)學(xué)到什么？

讓蘋果止損的大背景，是疫情過后，全球電動(dòng)車市場(chǎng)所面臨的并不樂觀的“內(nèi)卷”局面。

特斯拉多次下調(diào)汽車價(jià)格，并警告市場(chǎng)需求下滑；福特、通用、奔馳都在縮減電動(dòng)汽車計(jì)劃，或推遲完全轉(zhuǎn)型電動(dòng)汽車制造商的計(jì)劃。在中國市場(chǎng)，新能源汽車的價(jià)格大戰(zhàn)在2024年開年就揭開帷幕，而高合汽車宣布停工停產(chǎn)6個(gè)月的消息也引起了關(guān)注，并被認(rèn)為可能是新一輪優(yōu)勝劣汰的開始……一個(gè)被廣泛認(rèn)可的觀點(diǎn)是：純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)供應(yīng)已經(jīng)超過了需求，全球電動(dòng)汽車的發(fā)展勢(shì)頭正在減弱。

諸多傳統(tǒng)汽車制造商和新勢(shì)力早已在純電汽車領(lǐng)域展開了激烈的角逐，要在這個(gè)市場(chǎng)中脫穎而出并非易事。不僅需要投入大量的資金，同時(shí)還需要面對(duì)技術(shù)和市場(chǎng)等多方面的挑戰(zhàn)。

早已失去先機(jī)的蘋果，已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)萬眾期待的“顛覆”，如果蘋果汽車只是特斯拉的復(fù)制品，進(jìn)入市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)將過高，并不符合蘋果的商業(yè)利益——蘋果畢竟是一家以電子產(chǎn)品為核心的科技公司，電動(dòng)汽車只是其中的一個(gè)分支。如果蘋果將更多的精力投入到電動(dòng)汽車領(lǐng)域，可能會(huì)影響到公司在其他領(lǐng)域的創(chuàng)新發(fā)展。而果斷終止造車，反倒可以讓蘋果更加專注于自己的核心業(yè)務(wù)，繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力。

同樣的矛盾，其實(shí)也同樣擺在小米和華為面前，而中國的后來者究竟能否最終突破，實(shí)現(xiàn)蘋果也沒有完成的偉業(yè)，只能期待時(shí)間最終給出答案。