就在剛剛，來自英國的戴森電器，宣布放棄電動車造車計劃。

公司CEO詹姆斯·戴森（James Dyson）通過一封公開信宣布了這則消息：

戴森在信件中提到，公司已經(jīng)成功研發(fā)了一款原型車，但沒有為它找到合適的商業(yè)化方案，只能被迫取消造車計劃。并強(qiáng)調(diào)這不是產(chǎn)品失敗、也不是團(tuán)隊失敗，僅僅是看不到商業(yè)化未來。

所謂的商業(yè)化受阻，或許受限于研發(fā)制造成本、或許是量產(chǎn)難度過高，個中緣由我們已無法得知，但毫無疑問的是，它沒有辦法為戴森帶來可觀的現(xiàn)實(shí)利益。

自1983年成立以來，戴森電器相繼推出了旋風(fēng)分離式吸塵器以及無葉風(fēng)扇，深受市場好評，逐漸成為歐洲高端電器的代表品牌，發(fā)展至今，在全球已擁有超過近16000名員工，其中工程師就有6000多人。

品牌創(chuàng)始人詹姆斯·戴森還曾取得英國首富的名號，顯然，前首富并不滿足于家用電器事業(yè)，一度將目光則瞄向了全球火熱的新造車領(lǐng)域。

為部署造車計劃，戴森公司在2015年9月斥資1500萬英鎊收購了當(dāng)時的固態(tài)電池初創(chuàng)公司Sakti3；2018年7月，開始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心，并部署Elementum公司的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)；2018年9月，投資1.16億英鎊，在位于英國哈拉溫頓建立技術(shù)研發(fā)中心用于汽車測試。在2017-2018年期間，戴森已陸續(xù)從阿斯頓·馬丁和特斯拉等汽車公司挖走了大量骨干員工。

據(jù)外媒消息，Dyson為造車計劃總投資近20億英鎊，其中10 億英鎊用于研發(fā)電動車，另外10 億英鎊用于研發(fā)兩種新電池技術(shù)。戴森曾在2018年表示，新車計劃在2019年完成設(shè)計，2020年正式下線并上市。

看似雄心壯志、野心勃勃，沒想到，夢想破滅來得如此之快。

其實(shí)這也不難理解，在新能源造車行業(yè)，盈利始終是一個難題。特斯拉作為當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍者，成立十余年還在為財報煩惱，而國內(nèi)蔚來、小鵬這些頭部新勢力，也是一直在靠融資燒錢續(xù)命。盈虧平衡已經(jīng)夠難、想要賺錢更是天方夜譚。

戴森的這招及時止損，其實(shí)也是聰明之舉。為什么這么說呢？

因?yàn)榇魃艞壍氖莾H僅造車計劃，其它與汽車相關(guān)的研發(fā)都得到了保留。原500余人的汽車研發(fā)部門將得到重新分配，未來繼續(xù)投入精力在固態(tài)電池、電機(jī)研發(fā)、傳感器、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器人學(xué)習(xí)和AI開發(fā)等方面。

其中最關(guān)鍵的，就是固態(tài)電池和電機(jī)研發(fā)兩個方向。

戴森收購固態(tài)電池公司Sakti3后，陸續(xù)投入10億英鎊用于研發(fā)，其實(shí)也就是為了在固態(tài)電池上有所建樹，相較于傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池在能量密度、電池形態(tài)、安全性等方面均有著更好的表現(xiàn)，一度被認(rèn)為下一代動力電池的最佳選擇。

而電機(jī)方面，本來就是戴森的傳統(tǒng)強(qiáng)項，戴森電氣的王牌產(chǎn)品就是是吸塵器與風(fēng)扇，為研發(fā)這些產(chǎn)品上的電機(jī)馬達(dá)，它每年至少花費(fèi)3億美元。上千人的研發(fā)團(tuán)隊匯聚了全球頂尖人才，只為讓Dyson的電機(jī)在性能和噪音上面達(dá)到完美平衡，而這些電機(jī)中的核心技術(shù)，很多都能移植到汽車的設(shè)計制造中。Dyson已專門為其車用電動機(jī)注冊了全新商標(biāo)『Digital Motor』。

恰巧，這兩項核心技術(shù)，在家用電器領(lǐng)域和汽車領(lǐng)域，都是可以互相移植的。

總得來說，相較于“大躍進(jìn)式”的跨界造車，不如砍掉整車制造項目，集中資金和時間，用自己的先天技術(shù)實(shí)力做好核心部件的研發(fā)，最終成為大家都繞不開的Tier 1。這比起燒錢還看不到盈利希望的新勢力造車，確實(shí)要現(xiàn)實(shí)得多。

作者 | 皆電 涼介

—The End—

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