誕生25年來，這款車在全世界瘋狂收割900萬+銷量，穩(wěn)坐全球SUV銷冠。但奇怪的是，它在中國市場卻表現(xiàn)不佳，銷量僅僅排在第13位。

它就是豐田RAV4。2018年數(shù)據(jù)顯示，它銷售了14,4049輛車，被老對手奇駿和途觀遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。即便是18年初經(jīng)歷了“機(jī)油門”事件的CR-V也在下半年奮起直追，僅落后RAV4百余輛，排在榜單中的第十四位。

2019年上半年，RAV4仍未能翻身。途觀、奇駿、CR-V位列銷量榜單中3/4/5名，而RAV4則以71742輛的成績排在榜單中的第八名。

作為城市SUV的鼻祖，豐田RAV4的在華表現(xiàn)不佳，有人認(rèn)為問題的根源是RAV4進(jìn)入國內(nèi)時間太晚，群眾基礎(chǔ)不夠深。但如果深究競爭對手的入華時間，不難發(fā)現(xiàn)，途觀也是在2009年由上汽大眾引入，但途觀的銷量常年保持對日系三強(qiáng)的壓制。

其實，RAV4最大的問題還是在于核心產(chǎn)品力上的不足，或者說，它沒那么對中國消費(fèi)者的口味。

中國消費(fèi)者喜歡講性價比，且家用也是買車的第一需求。但現(xiàn)款的RAV4在性價比上卻不如奇駿和CR-V，在高配車型的對比上尤為明顯。而且，RAV4也沒有打造出比CR-V和奇駿更強(qiáng)的產(chǎn)品力。

值得一提的是，RAV4的產(chǎn)品更新?lián)Q代速度也反應(yīng)較慢，已經(jīng)走入產(chǎn)品生涯末期的RAV4，內(nèi)飾設(shè)計古板、科技配置落后的短板越發(fā)明顯。

不在沉默中爆發(fā)，就在沉默中死去。豐田最終帶來了TNGA架構(gòu)下的全新RAV4。而在TNGA架構(gòu)的加持下，全新RAV4也衍生出了新的意義。

據(jù)了解，第一代RAV4的名字來自“Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive”的縮寫，意為“四輪驅(qū)動的休閑運(yùn)動車”；而到了這一代，它變成了“Robust Accurate Vehicle with 4-wheel drive”，意為“強(qiáng)悍又精準(zhǔn)的四輪驅(qū)動車”。

定位的轉(zhuǎn)變是TNGA架構(gòu)賦予RAV4的全新車格。

目前市面上大部分豐田的升級車型均出自TNGA架構(gòu)下，而全新的RAV4就依托于TNGA-K平臺打造而來，該平臺也是目前豐田中大型車（亞洲龍、雷克薩斯ES等車型）的主力生產(chǎn)平臺。

也就是說，第五代全新RAV4相比同級別競爭對手越級而來。

一直以來，盡管RAV4開創(chuàng)了城市SUV這一全新品類，但城市SUV這個品類其實是稍顯雞肋的。一方面城市環(huán)境下的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢不大，同時非鋪裝路段的通過性和越野性也做不到很好，雙面性的特點其實并不明顯。

但在TNGA-K平臺的加持下，全新RAV4在駕控方面的提升，完美詮釋了城市SUV的概念，均衡性更為突出。

全新RAV4擁有3種四驅(qū)系統(tǒng)，分別為DCT 4WD、DTV 4WD以及NEW E-Four。它們將分別搭載在入門級車型、中高配車型以及混動車型上。

其中DTV 4WD態(tài)扭矩矢量控制四驅(qū)系統(tǒng)，不僅是整體的結(jié)構(gòu)變得更加復(fù)雜，其適應(yīng)性也變得更好。而且，它還是同級別中唯一能實現(xiàn)后橋扭矩獨(dú)立分配（50:50-0:100）的四驅(qū)系統(tǒng)，在脫困性方面，相比同級別車型也有很強(qiáng)的優(yōu)勢。

而全新RAV4榮放雙擎搭載的New E-Four四驅(qū)系統(tǒng)，則能在車輛過彎時，通過后橋獨(dú)立電機(jī)的加持，為駕駛者帶來堪比“后驅(qū)”的全新操控體驗。

動力方面，新車目前公布了2.0L汽油版和2.5L雙擎版，兩種動力車型。其中2.0L自吸發(fā)動機(jī)最大功率為171Ps，峰值扭矩為209Nm，匹配的為CVT變速箱。而2.5L雙擎版車型則是首次在國內(nèi)出現(xiàn)，其搭載了前2/后1共三個電機(jī)。其中，發(fā)動機(jī)最大功率178馬力，最大扭矩221N·m，加上電機(jī)后系統(tǒng)綜合最大功率為222馬力。

近日，《鐘叔駕道》通過賽道場地和非鋪裝路段多個項目對全新RAV4的駕控性能進(jìn)行了測試，整體測試的駕控感受讓人出乎意料。

兩個動力版本的車型在直線加速、緊急制動等多個項目中都表現(xiàn)出了同級之上的實力。其中2.0L動力車型動力表現(xiàn)更為強(qiáng)勁，動力輸出也更平順。而2.5L HEV車型在三電機(jī)的加持下，后輪扭矩最高可分配至80%，同級別加速提升27%，同時，新車制動系統(tǒng)配合平衡感優(yōu)異的底盤結(jié)構(gòu)，帶來靈敏、穩(wěn)定的制動體驗。混動版車型相比較CR-V的i-MMD在動力輸出上來得更為迅猛，且得益于后橋獨(dú)立電機(jī)，全新RAV4混動版相比較混動版CR-V在加速性和通過性上都有一定的優(yōu)勢。

在底盤素質(zhì)方面，全新RAV4的底盤變得更平整化，重心也更低，在60km/h繞樁測試中，車身姿態(tài)保持穩(wěn)定。而在80km/h高速轉(zhuǎn)彎的項目中，豐田首創(chuàng)的DTV動態(tài)扭矩矢量控制系統(tǒng)，在每次高速過彎時，每個輪胎都能獲得精準(zhǔn)的動力分配，保證最佳的過彎路線。New E-Four全新電子四輪驅(qū)動系統(tǒng)過彎時，后置電動機(jī)帶來堪比“后驅(qū)”的全新操控體驗。

值得一提的是，得益于前懸尺寸的縮短，全新RAV4實現(xiàn)了5.5米的最小轉(zhuǎn)彎半徑，在原地360度掉頭的測試項目中也是輕松通過。轉(zhuǎn)彎半徑的縮小還帶了媲美運(yùn)動型轎車的操控，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)且迅速。

為了更好體驗全新RAV4的四驅(qū)功力，廠家還安排了有交叉軸測試。其中，DTV動態(tài)扭矩矢量控制系統(tǒng)是同級別中唯一能實現(xiàn)后橋扭矩獨(dú)立分配（50:50-0:100），在脫困性上全新RAV4相比同級車型具有絕對優(yōu)勢。

在測試完了模擬城市道路的項目后，全新RAV4的非鋪裝路段項目的測試成績也十分亮眼。非鋪裝路段的測試內(nèi)容包括有大角度陡坡、坑洼路、涉水、側(cè)坡等項目。雖然設(shè)置的難度不高，但一般的城市SUV也是望而卻步。

全新RAV4在車身結(jié)構(gòu)與尺寸得到大幅優(yōu)化的前提下，滿載也有120mm離地間隙，加以優(yōu)化之后的接近角（18.1度）離去角（20.3度），沖坡更加輕松無阻。加以HAC上坡輔助、DAC陡坡緩降的輔助，翻山越嶺的同時更多了一份安全保障。

19寸大輪組，通過碎石路面更加游刃有余。同時，更高級的車身結(jié)構(gòu)、以及多處柔性連接，大幅提升了乘坐的舒適性，車身多處隔音材料的加入，卓越的NVH表現(xiàn)，保證了優(yōu)異的乘坐靜謐性。

DTV動態(tài)扭矩矢量控制系統(tǒng)在炮彈坑通過時，再遇到一側(cè)車輪懸空，觸地車輪將獲得更多扭矩，這種后橋左右扭矩能實現(xiàn)（0：100-100：0）的能力，是同級中CR-V、奇駿、途觀L都不能達(dá)到的。

總的來說，在試駕體驗環(huán)節(jié)中，全新RAV4確實表現(xiàn)出了超越同級的駕控體驗，這也是其風(fēng)靡多個國家，適應(yīng)多種氣候、地形的拿手本領(lǐng)。不過需要說明的是，前不久，瑞典汽車雜志《Teknikens V?rld》對全新RAV4進(jìn)行了麋鹿測試，其結(jié)果非常不理想，試車手甚至給出了“不建議購買”的驚人評論。

針對這一問題，廠家也向鐘叔駕道表示，相關(guān)測試細(xì)節(jié)并沒有公布出來。同時，豐田表示在開發(fā)階段，全新RAV4成功通過了所有內(nèi)部測試，就包括麋鹿測試，且廠家也在活動現(xiàn)場保證，新車遲早要交付給用戶，新車的安全性肯定是沒有問題，且沒有必要為此撒謊。

伴隨消費(fèi)升級，消費(fèi)者都希望在現(xiàn)有的預(yù)算基礎(chǔ)上獲得更高品質(zhì)的用車體驗。但受限于平臺，市場內(nèi)很多車型僅僅只是在配置和尺寸上進(jìn)行豐富，品質(zhì)感的提升并不明顯。

全新RAV4從底子入手，憑借TNGA-K平臺的越級加持，從研發(fā)平臺就實現(xiàn)了越級革新，真正從品質(zhì)上相比上一代甚至競品都有了質(zhì)的飛躍，再加上其“銷量神車”的光環(huán)加持，全新RAV4在上市后的表現(xiàn)值得期待。

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