2018年，當(dāng)中國車市從盲目擴(kuò)張中走入理性增長后，曾經(jīng)群雄割據(jù)的紛亂時局，便開始日漸清晰。畢竟當(dāng)品牌優(yōu)勢、性價比的光環(huán)幾近消散，韓系車首先就被中國的自主品牌們各個擊破。隨后，傲嬌的美系車從轉(zhuǎn)戰(zhàn)三缸機(jī)伊始，也慢慢喪失了市場主動權(quán)。這樣一來，中國合資車市便呈現(xiàn)出了以大眾為首的德系車企，和以豐田、本田為首的日系車企，兩者分庭抗禮的新格局。

只是相比在銷量增勢上愈發(fā)瘋狂的日系品牌，以大眾為首的德系們，前行的步伐則更顯循序漸進(jìn)。日前，從作為大眾在華合資公司之一的一汽-大眾所公布的數(shù)據(jù)來看，在剛剛結(jié)束了9月里，一汽大眾2019年9月批發(fā)銷量達(dá)21.9萬輛，單月銷量突破20萬輛大關(guān)。

從品牌層面看，大眾及奧迪品牌的9月銷量成績同比、環(huán)比都增長明顯。其中，大眾品牌9月銷量為14.3萬輛，同比增長11.1%，環(huán)比增長18.2%。奧迪品牌銷量為65,509輛，環(huán)比增長12.4%。

盡管大眾和奧迪品牌的銷量表面上還算樂觀，但從終端市場的反饋中可以了解到，幅度加大的讓利手段在促成銷量的穩(wěn)定增長中扮演了一定的角色。尤其是奧迪品牌，以全新奧迪Q5L車型為例，普遍在30萬左右徘徊的成交價和中高端車型出貨量不大的現(xiàn)狀，在寶馬X3和優(yōu)惠不多的奔馳GLC車型面前，并不算幸事。

因而對于奧迪和旗下經(jīng)銷商而言，下一階段如何合理提升品牌溢價和對高端車型引導(dǎo)也理應(yīng)是雙方的當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)然,好的一面是，接下去奧迪e-tron的上市或?qū)⒛茏寠W迪趕在奔馳EQC和寶馬ix3之前，在豪華新能源領(lǐng)域重建優(yōu)勢。至于特斯拉、蔚來等新興車企能否對奧迪e-tron形成阻擊，還需更長的時間去驗證。

其次，作為一汽-大眾在今年剛推出的新品牌，捷達(dá)品牌旗下的兩款車型也悉數(shù)于9月上市發(fā)售。其首月就取得11,080輛的優(yōu)秀成績，目標(biāo)完成度達(dá)130%，也可謂首戰(zhàn)告捷。

可以說，從國民車捷達(dá)A2發(fā)展至今，“捷達(dá)”這個名字所背負(fù)的必然是大眾汽車挑戰(zhàn)當(dāng)下這個時代的希望。只不過雖然在VS5這款深入中國SUV市場的新生身上看出，如今的捷達(dá)品牌已完全從產(chǎn)品、營銷、乃至服務(wù)等整個體系中，都透出了新的轉(zhuǎn)變，但縱觀整個品牌的發(fā)展脈絡(luò)，主打年輕化的品牌理念如何消除廉價大眾的固有認(rèn)知，也將是丟給一汽-大眾的一大難題。

此外，倘若大眾要想進(jìn)一步強(qiáng)化自身再細(xì)分車輛市場的統(tǒng)治力，選擇合理的方式去阻擊自主品牌的瘋狂擴(kuò)張也至關(guān)重要。畢竟當(dāng)捷達(dá)車型失去大眾品牌光環(huán)的庇護(hù)后，產(chǎn)品實力也就變得愈發(fā)重要。換言之，在吉利、長城等一線自主品牌持續(xù)發(fā)力的前提下，捷達(dá)未來的每一步都得慎之又慎。

總之，一汽-大眾的整體銷量的持續(xù)領(lǐng)先于市場增速，定然離不開其開始在轎車與SUV細(xì)分市場同時發(fā)力的戰(zhàn)略和捷達(dá)品牌“新車效應(yīng)”的釋能。不過，捷達(dá)的后期表現(xiàn)、日系品牌對未來趨勢的變陣，以及新能源市場環(huán)境的日趨迷離，也將為一汽大眾在今年最后的沖刺期帶去更多的變數(shù)。