現(xiàn)有車市整體趨于飽和、消費(fèi)心態(tài)漸回理性、政策傾斜的影響幾近消失·····無(wú)疑，在剛剛過(guò)去的2019年，這些驟出的新“風(fēng)氣”幾乎時(shí)刻縈繞在了中國(guó)車市的上空。只是諸多因素決定著誰(shuí)能闖出這場(chǎng)刺骨寒流，誰(shuí)又將葬生于此之時(shí)，一汽-大眾卻在這繁華落盡后，強(qiáng)勢(shì)崛起。

雖然從2019年伊始，一汽-大眾的瘋狂攻勢(shì)就已然展開(kāi)，但隨著如今的年終成績(jī)單公布，一汽-大眾深藏多年的積怨終于得到了釋放。整個(gè)2019年度，一汽-大眾不僅成為了合資陣營(yíng)中唯一保持正增長(zhǎng)的企業(yè)，還以突破210萬(wàn)輛大關(guān)的成績(jī)刷新了過(guò)往。

而據(jù)一汽-大眾公布的具體數(shù)據(jù)來(lái)看，全年累計(jì)2,129,976輛的總銷量，相比去年同期增長(zhǎng)了3.8%的同時(shí)，在一整年里也數(shù)次以大幅領(lǐng)先的態(tài)勢(shì)，使得身后的上汽大眾無(wú)法再保持著過(guò)去的那股從容勁。當(dāng)然，從去年的走勢(shì)來(lái)看，這樣的結(jié)果早已在情理之中。

大眾品牌“SUV戰(zhàn)略”的全面開(kāi)啟、奧迪旗下主力車型悉數(shù)換代、再加上新晉的捷達(dá)品牌以極高的性價(jià)比撬動(dòng)新細(xì)分市場(chǎng)，可以說(shuō)，一汽-大眾在這聚力之年，拿出的底牌足以令固化的市場(chǎng)格局出現(xiàn)此種的轉(zhuǎn)機(jī)。

當(dāng)然，站在這個(gè)新起點(diǎn)上，2020年的一汽-大眾，在如何面對(duì)上汽大眾的反撲、克服各級(jí)市場(chǎng)上產(chǎn)品內(nèi)耗和存留新能源領(lǐng)域的暗傷等問(wèn)題，亦應(yīng)是其在下一階段的當(dāng)務(wù)之急。

從探歌姍姍來(lái)遲的那一刻開(kāi)始，外界對(duì)一汽-大眾遲到的SUV戰(zhàn)略就一度持著懷疑的態(tài)度。畢竟從成立之初起，一汽-大眾在SUV車型上的缺失就從未有過(guò)改善，而大眾汽車本身在SUV車型上的規(guī)劃也在一定程度上，造成一汽-大眾多年來(lái)只能靠轎車產(chǎn)品抵御風(fēng)險(xiǎn)的局面。

而伴隨途觀車型落戶于上汽大眾，在隨后SUV的黃金十年里，該一劣勢(shì)在整個(gè)一汽-大眾體系內(nèi)更是不斷發(fā)酵。換言之，倘若捷達(dá)、速騰、邁騰中有一款車型出現(xiàn)銷量不振的問(wèn)題，那其中的落差就很難被填補(bǔ)。好在，這樣的擔(dān)心有點(diǎn)多余了。

可事實(shí)上，在十年里取得超過(guò)210萬(wàn)輛累計(jì)銷量的途觀，也恰巧成了上汽大眾用以壓制一汽-大眾的最大武器。至于途觀在那個(gè)瘋狂加價(jià)的年代里，為上汽大眾帶去的利潤(rùn)更是后者難以企及的。由此不得不承認(rèn)，對(duì)于頭頂光環(huán)的大眾汽車來(lái)說(shuō)，擁有國(guó)人最愛(ài)的SUV車型，勢(shì)必會(huì)使其在銷量與利潤(rùn)兩者間取得最大的平衡。

坦白說(shuō)，在轎車產(chǎn)品線早已飽和的一汽大眾產(chǎn)品矩陣中，“探”字輩SUV車型的出現(xiàn)，就是一汽-大眾在今年能夠制勝的關(guān)鍵所在。盡管，在上市之初，探歌和探岳在上汽大眾完整SUV產(chǎn)品線的制約下并未展現(xiàn)出來(lái)勢(shì)洶洶的姿勢(shì)，但在一汽-大眾的積極營(yíng)銷下，銷量也在日益上漲。

時(shí)至今日，在其整個(gè)銷量的組成里，單單這兩者的合計(jì)銷量就已占據(jù)其總銷量的20%左右的比例。毋庸置疑，SUV車型所帶來(lái)的一切，確已讓一汽-大眾獲利頗豐。而隨著新上市的探影在A0級(jí)SUV市場(chǎng)中發(fā)力，這一市場(chǎng)份額或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

是的，在SUV市場(chǎng)形勢(shì)如此惡劣的情況下，SUV給予了一汽-大眾長(zhǎng)足的進(jìn)步，但這是否就意味著擁有“轎車+SUV”全陣容的一汽-大眾已無(wú)任何槽點(diǎn)？

2019年末的廣州車展上，大眾展臺(tái)以全新的面貌示人，而在這背后是其激進(jìn)的電動(dòng)化步伐在做支撐。但南北大眾在該領(lǐng)域上的布局，相比誕生在MEB平臺(tái)上ID.3在全球展示著大眾的強(qiáng)勁臂腕，無(wú)論是以帕薩特PHEV、途觀L PHEV為首的混動(dòng)車型，還是朗逸純電、寶來(lái)純電和高爾夫純電，其實(shí)都難以撐起大眾這一宏大的目標(biāo)。

尤其是在售的純電車型，不高的續(xù)航里程、不低的售價(jià)以及“油改電”的基本屬性，都成了大眾汽車在面對(duì)Aion S、幾何A等自主純電轎車的挑釁時(shí)所暴露的弊端。

電動(dòng)化也許不是最好的能源解決方案，但一定是汽車行業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)之一。相信和所有覬覦中國(guó)龐大新能源市場(chǎng)的車企一樣，一汽-大眾也一定不會(huì)熟視無(wú)睹。只不過(guò)，如若基于目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)和上汽大眾MEB工廠幾近落成的前提下，一汽-大眾在整個(gè)大眾品牌的未來(lái)規(guī)劃上還需做得更好。

與大眾車型共用MQB平臺(tái)、享受一汽-大眾同等的售后體系，卻以更低的市售價(jià)和不錯(cuò)的品質(zhì)與自主品牌去對(duì)抗。很顯然，捷達(dá)的成功并非偶然，而是一汽-大眾整個(gè)體系所賦予的力量。

其實(shí)從沃爾夫斯堡誕生，到成都開(kāi)啟中國(guó)首秀，捷達(dá)就被大眾集團(tuán)寄予深深的期待。而在上市至今的短短四個(gè)月內(nèi)，捷達(dá)品牌憑借VS5和VA3兩款車型，便取得43,000輛的累計(jì)銷量。相信未來(lái)，VS7的上市還將令捷達(dá)在SUV市場(chǎng)上更上一層。

無(wú)論如何，基于這樣的成績(jī)，我們很容易能得出一個(gè)結(jié)論：在質(zhì)疑聲中走出的捷達(dá)品牌，的確用一記漂亮的組合拳為自己贏得了最初的贊譽(yù)。

當(dāng)然，我們同樣能夠發(fā)現(xiàn)，相比在SUV市場(chǎng)做出良好表率的VS5，從大眾體系中脫離而出的VA3實(shí)則并未繼承捷達(dá)轎車該有的樣子。不知是產(chǎn)能的問(wèn)題，還是失去大眾標(biāo)所引發(fā)的陣痛，VA3的銷量每每只能歸于捷達(dá)品牌的累計(jì)銷量中。

事實(shí)上，從近個(gè)月乘聯(lián)會(huì)所公布的數(shù)據(jù)看，VA3在品牌塑造期的表現(xiàn)的確有所欠缺。畢竟整個(gè)2018年，單捷達(dá)車型就在一汽大眾的內(nèi)部銷量排名中位列第一。而全年累計(jì)315,577輛的銷量，足以比肩上汽大眾旗下斯柯達(dá)品牌的全年銷量。

由此我們不禁要問(wèn)，在前輩月銷3萬(wàn)輛的偉岸身姿下，煥然一新的VA3是否該為捷達(dá)品牌付出更多呢？不過(guò)以前幾個(gè)月的產(chǎn)銷比做參考，VA3的銷量或?qū)⒂瓉?lái)一波小高潮。

總之，捷達(dá)品牌的首戰(zhàn)告捷已為一汽-大眾的未來(lái)刷上了一層明朗的底色。但為了捷達(dá)品牌能夠持續(xù)發(fā)揮內(nèi)生力，對(duì)于一汽-大眾而言，也理應(yīng)適時(shí)將捷達(dá)轎車在過(guò)去所造就的輝煌轉(zhuǎn)嫁至VA3的身上。另一方面，鑒于終端市場(chǎng)對(duì)平價(jià)轎車的熱度逐漸減低，VA3也該將捷達(dá)轎車在B端市場(chǎng)所贏得的口碑延續(xù)下去。

在2019年開(kāi)年之際，幾乎對(duì)于所有車企來(lái)說(shuō)，難以承受的不僅僅是在車市寒冬下銷量下滑造成的苦楚，更是在如此激烈競(jìng)爭(zhēng)下，強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)。彼時(shí)便可預(yù)見(jiàn)，“朱門(mén)酒肉臭，路有凍死骨”的場(chǎng)景將持續(xù)發(fā)生。

一年來(lái)，當(dāng)日系車企不由分說(shuō)地始終在攻城略地，以吉利為首的主流自主品牌也在頑強(qiáng)地御寒時(shí)，在那個(gè)帶著逆勢(shì)而上氣息的豪華車市中，同樣上演著一場(chǎng)場(chǎng)揪心的戰(zhàn)爭(zhēng)。

幸運(yùn)的是，競(jìng)爭(zhēng)再過(guò)激烈也未給整體的豪華車市帶來(lái)過(guò)多的影響。雖然目前還難以全面復(fù)盤(pán)所有豪華品牌2019年的累計(jì)銷量。但從一汽-大眾公布的數(shù)據(jù)中可以看到，即便在寶馬、奔馳的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻下，奧迪品牌全年累計(jì)銷量仍達(dá)68.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.2%。

回望過(guò)去，從2001年奧迪成為中國(guó)“公務(wù)車”的標(biāo)桿后，便自此成為了豪華車市場(chǎng)的銷量霸主，并在王座上凝視這片新生市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)16年之久。可到了2017年，當(dāng)寶馬、奔馳（分別包括MINI和Smart）以59.43萬(wàn)輛、61.09萬(wàn)輛的成績(jī)和奧迪再次處于同一起跑線起，BBA的“御三家”之爭(zhēng)從側(cè)面宣告了奧迪在中國(guó)豪華車市的絕對(duì)統(tǒng)治正式結(jié)束。

如今，經(jīng)過(guò)2年的市場(chǎng)過(guò)渡，即使每一年年末，BBA三家都以各自的統(tǒng)計(jì)方式登上了細(xì)分市場(chǎng)的銷量榜首，可實(shí)際上，寶馬和奔馳在各個(gè)方面對(duì)奧迪實(shí)行的圍剿卻從未減弱。

興許以數(shù)據(jù)做背書(shū)的話，尤其在國(guó)產(chǎn)車方面，得益于全新奧迪A6L、全新奧迪Q5L、全新奧迪Q3等車型的新車效應(yīng)以及一汽-大眾多年苦心經(jīng)營(yíng)得來(lái)的經(jīng)銷商體系，使得奧迪品牌的國(guó)產(chǎn)車型全年交付首次突破63萬(wàn)輛。

其中，作為主力車型的全新奧迪A6L累計(jì)銷量13.11萬(wàn)輛；全新奧迪Q5L累計(jì)銷量為13.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.8%；奧迪A4L全年完成銷量16.84萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.3%。

沒(méi)有多么驚艷，亦不會(huì)有多大的懸念，奧迪新車依舊維系過(guò)往的人設(shè)，努力占據(jù)著各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中的頭幾位。只是相比往年，奧迪在終端市場(chǎng)上的具體表現(xiàn)上卻出現(xiàn)些許窘態(tài)。

“品牌直接影響和決定著企業(yè)滋生產(chǎn)品的定位和相關(guān)的營(yíng)銷策略?！币蝗鐮I(yíng)銷學(xué)之父科特勒所言，在奔馳和寶馬有著全球市場(chǎng)上的成功及其悠久的歷史做支撐的品牌力下，奧迪在中國(guó)所造就的單一認(rèn)知，已難令當(dāng)下挑剔的中國(guó)消費(fèi)者產(chǎn)生共鳴。

全年下來(lái)，哪怕奧迪拿出了足夠誠(chéng)意的全新A6L、Q5L、Q3以及Q2L等新車型，但依舊逃脫不了“以價(jià)換市”的魔咒。以Q5L為例，不僅主銷車型集中在40TFSI車型上，其終端售價(jià)也開(kāi)始徘徊在30萬(wàn)元上下。至于尚未換代的A3和A4L在終端市場(chǎng)，更難在價(jià)格上保持一定的話語(yǔ)權(quán)了。

十年飲冰，難涼熱血。對(duì)于胸懷大志的奧迪，2019年的銷量固然可喜，但是然后呢？過(guò)去，中國(guó)豪華車市中的逆勢(shì)上揚(yáng)和兩極分化已讓除BBA+L外的在局者，產(chǎn)生了揮之不去的職業(yè)疲憊與周期性的無(wú)力感?，F(xiàn)在，這股不可逆的悲涼又開(kāi)始攀上奧迪的心頭，那未來(lái)，在群敵環(huán)伺中，奧迪又該怎么保持現(xiàn)在的身型？這是留給奧迪，亦是留給一汽-大眾在上汽奧迪未起航前，需解決的一大難題。