日前，工信部等有關(guān)部門發(fā)布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》(簡稱“新版雙積分修正案”)。這一次依舊向社會公開征求意見，并提出請于2019年10月11日前反饋意見。

縱觀新版雙積分修正案，其中的亮點(diǎn)一方面是獨(dú)立核算新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車，同時(shí)首次提出低油耗乘用車概念，將低油耗乘用車納入雙積分管理辦法。此外，加入了醇醚燃料車的概念。

調(diào)整后混動車型受益最大

此次發(fā)布的《雙積分政策》修改意見稿主要調(diào)整了7項(xiàng)內(nèi)容：1、將醇醚燃料車型納入傳統(tǒng)乘用車；2、新增條款：新能源汽車不參與企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量核算 提出低油耗乘用車的概念；3、放寬小規(guī)模企業(yè)核算要求；4、給予低油耗車型新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值核算優(yōu)惠；5、更新2021～2023年新能源汽車積分比例要求；6、修改了新能源汽車正積分交易規(guī)則；7、修改了新能源車型積分計(jì)算方法。

縱觀這七大修改意見，其中給予低油耗車核算優(yōu)惠與放寬小規(guī)模企業(yè)核算要求尤其引人關(guān)注。目前汽車主機(jī)廠主要生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車、純電動汽車以及混合動力汽車，跟新版雙積分管理辦法主旨比較靠近的，收益最大的主要集中前幾年大力發(fā)展新能源汽車的自主車企和規(guī)模小的車企里面。

以新版雙積分政策來說，如果包含混動在內(nèi)的低油耗車型產(chǎn)生的油耗積分或?qū)⑾裥履茉捶e分一樣可以自由轉(zhuǎn)讓，那么對于目前以混動車型和低油耗的車企來說，可以產(chǎn)生更多積分。積分是可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的，那么也就是意味著多出來的生產(chǎn)指標(biāo)可以轉(zhuǎn)讓給別的車企或者不符合要求的企業(yè)。

從國家層面上來說，這一改變，意味著將對低油耗乘用車放寬積分要求，也是從國家層面不斷優(yōu)化國產(chǎn)汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，改善只有傳統(tǒng)燃油車和新能源車的局面，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排向更高層次邁進(jìn)。

不過有一點(diǎn)值得注意的是，國內(nèi)自主車企推出的48V輕混車型尚未達(dá)到“雙積分”修正案提到的低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)車企想要通過48V輕混系統(tǒng)達(dá)到低油耗目標(biāo)，還需要進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動機(jī)效能。

另外，針對獨(dú)立核算車企新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車，有業(yè)內(nèi)人士指出，這項(xiàng)修改意見就是為了打破平衡，獨(dú)立核算車企的新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車，幫助車企實(shí)現(xiàn)低油耗車和新能源車的均衡發(fā)展。同時(shí)也意味著依靠電動車分?jǐn)傠p積分壓力的路子，今后將行不通。

仔細(xì)分析征求稿中的核心內(nèi)容不難發(fā)現(xiàn)，這些“新動作”無不是在督促車企生產(chǎn)更節(jié)能、環(huán)保的新車，同時(shí)鼓勵(lì)車企在醇醚燃料車型上發(fā)力，以減少汽車對傳統(tǒng)燃油的依賴。

修改意見更務(wù)實(shí) 有利新能源汽車健康發(fā)展

根據(jù)此前公布的《乘用車燃料消耗量評價(jià)方法及指標(biāo)》，至2025年，我國汽車企業(yè)的平均油耗指標(biāo)為百公里4L。要達(dá)到這個(gè)指標(biāo)，需要市場均衡發(fā)展。新版“雙積分”修正案為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供較為寬松的環(huán)境，另一方面也兼顧節(jié)能車的發(fā)展需要，將對行業(yè)發(fā)展起到很好的引導(dǎo)作用。

同時(shí)，在油電混動技術(shù)方面優(yōu)勢明顯的日企也迎來生機(jī)。如此一來，也可以降低市場一味扎堆純電動汽車發(fā)展帶來的“虛火”，傳統(tǒng)車企也不必著急拋棄內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，一心撲到新能源領(lǐng)域。這有利汽車市場保持均衡發(fā)展，從而高質(zhì)量地達(dá)到4L的目標(biāo)。

目前，合資車企已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域方面加速，尤其是混動車型。如寶馬、東本、林肯、Jeep等均推出了新款的混合動力車型?？偟膩碚f，不斷調(diào)整的“雙積分”政策也在探尋最適合的發(fā)展路線，但節(jié)能的大方向始終不會變。

對于本土新能源品牌來說，充分的市場競爭之下，即使有特斯拉的“臨港速度”步步緊逼，“自留地”能否保得住，也終將取決于自身。而自主品牌要做的不僅是量的突破，還要有質(zhì)的提高，降低消費(fèi)端補(bǔ)貼并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，是非常重要的方法和途徑。

由于產(chǎn)品布局較早，目前自主品牌占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場90%以上份額。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年新能源汽車市場將至少有42款全新或換代車型上市。其中自主品牌仍將是主力，預(yù)計(jì)投放23款新車型，合資品牌預(yù)計(jì)有19款新車型投放。

隨著合資品牌大舉轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車市場，必然對國內(nèi)新能源汽車市場造成一定的沖擊，新能源汽車市場的競爭格局也將發(fā)生改變。而具備更多競爭優(yōu)勢的強(qiáng)勢品牌，更有可能成為中國新能源汽車市場的新主導(dǎo)力量。一旦2020年中國新能源汽車市場初步奠定競爭格局，2021-2022年可能會大規(guī)模淘汰過剩產(chǎn)能。

屆時(shí)，數(shù)量優(yōu)勢反而會成為掣肘，希望自主品牌在新能源市場市場上不要重演SUV被合資品牌割韭菜的悲劇。

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