始于2015年的一波新勢力造車熱，反應(yīng)了當年中國車市的火爆。有人說在整體經(jīng)濟形勢上漲的狀況下，如果白菜上市拿錢投資，也不可能虧錢。所以，隨著政策的放松與資本的誘惑，新勢力造車一時間從高風險的投資項目，僅用了短短幾個月時間，便上升了數(shù)個量級轉(zhuǎn)而成為彼時最“靠譜”的產(chǎn)業(yè)鏈條。

然而，國家整體經(jīng)濟與車市的欣欣向榮，令人忘卻了汽車制造業(yè)發(fā)展過程的難與痛。動輒數(shù)十億上百億的投資規(guī)模，顯然讓新勢力創(chuàng)始人們被沖昏了頭腦，從設(shè)計、研發(fā)、制造、生產(chǎn)，再到人力、物料，就連一場發(fā)布會，他們也會極盡所能，將投資人的錢快速燒光。只不過如此“盛會”的背后，帶來的卻是年度財報上的入不敷出。

2017年潰敗的法拉第未來，讓社會各界開始重新評估造車新勢力的風險狀況。但投資人的更加謹慎和“風口”的搖擺不定，并沒有阻礙其他行業(yè)進駐汽車行業(yè)的決心。小鵬、威馬、理想汽車等新勢力的相繼出現(xiàn)，仍舊代表了整個汽車行業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，而相比于之前倒下的“巨頭”，他們選擇了低調(diào)。

事實證明，歷經(jīng)一年的潛心創(chuàng)新與技術(shù)研發(fā)，的確為這些造車新勢力們完成了高度接近從0到1的積累。2018年更是被業(yè)內(nèi)稱為“新勢力造車元年”，以此來紀念眾多新勢力品牌在這一年度中推出了自身的第一款量產(chǎn)產(chǎn)品。作為領(lǐng)頭羊的蔚來，更是已經(jīng)完成赴美上市、發(fā)布旗下第二款產(chǎn)品以及大量線下體驗店鋪設(shè)。時至2019年初，旗下僅有一款車型的小鵬、威馬，則已經(jīng)能夠完成每月數(shù)千臺的銷量成績。眾多利好消息，似乎宣告著造車新勢力已經(jīng)步入正軌，從而擺脫資本制約，轉(zhuǎn)入到自然盈利模式。

但今年9月，一則突如其來的“蔚來汽車虧損400億”的信息，又一次將新勢力們從人生巔峰拉至了另一個谷底。有人說是因為今年蔚來的多次自燃事故，又有人說是蔚來產(chǎn)品定位導(dǎo)致難以獲利?；蛟S兩者皆是，可透過蔚來去探究如今新勢力們整體在行業(yè)中面臨的困境，卻是大同小異的。人人都說造車新勢力“師出特斯拉”，只是至今也沒有一家公司能夠成為“中國的特斯拉”。有了財富的積累和全球各個尖端企業(yè)網(wǎng)羅到的技術(shù)管理人才，對于中國的新勢力們而言，0到1的過程太過順利，走的也并不堅實。在2019年中國車市發(fā)生極大改變的狀況下，造車新勢力們由于“基本功”導(dǎo)致的問題顯露無疑。

成也資本 敗也資本

無論在哪個行業(yè)，成王敗寇都是硬道理。2015年成功進入公眾眼球的特斯拉，其實早在2003年便已經(jīng)創(chuàng)立，但對于大部分人而言，能夠看到的只是特斯拉從2015年的累計銷量10萬臺到2017年的年銷量10萬臺，只用了短短兩年時間，卻忽略了在這12年期間特斯拉從0到1的沉淀，以及技術(shù)研發(fā)、可靠性、安全性、產(chǎn)品穩(wěn)定性上的長期積累。

對于自主品牌而言，這條路少則半年，至多也只有蔚來的4年時間。短時間的0到1，也許能夠彌補在汽車全制造周期內(nèi)的設(shè)施建設(shè)和人才積累，換不來的是特斯拉用技術(shù)拿到的更多融資。一口胖子式的“彎道超車”，并不能為國內(nèi)的任何一家造車新勢力帶來實質(zhì)上的受益，即便未來單車銷售收益能夠達到10萬元或者更多，但綜合至用戶補貼，售后服務(wù)上，蔚來的單車虧損接近80萬元人民幣。相比之下，2017年也在虧損的特斯拉，單車虧損僅有12.8萬元人民幣。更為重要的是，特斯拉的燒錢模式一方面在于未來市場鋪設(shè)，另一方面則在于技術(shù)研發(fā)，而這兩者其實是能夠隨時根據(jù)特斯拉的財政需求放緩?fù)度氲模刺厮估S時能夠完成盈利轉(zhuǎn)化。而蔚來等自主品牌的“燒錢”，更類似于“共享單車”模式下的資本堆砌，除了給予客戶短期服務(wù)外，長期來看，想要將市場與技術(shù)同步發(fā)展，該模式依然是燒錢的無底洞。

市場危機 盈利難題

從2018年下半年開始的車市危機，最初并沒有對以新能源產(chǎn)品為主的造車新勢力造成太大影響。今年年初新勢力產(chǎn)品的銷量不降反增，為新勢力們過往的燒錢模式營造了更多“假象”。然而隨著今年7月新能源補貼政策的退坡，潮水褪去后的“裸泳”環(huán)節(jié)，先受傷的，定然是缺乏背書和傳統(tǒng)能源支持的造車新勢力們。面對大環(huán)境變化，且不論新能源產(chǎn)品價格回調(diào)后，單車利潤還剩幾何，當長安汽車這樣的一線自主品牌在半年財報中虧損近20億，自主品牌一哥吉利盈利能力也下降近一半時，僅靠月銷千臺的一兩款產(chǎn)品支撐的造車新勢力，盈利能力究竟在哪，似乎還沒有人能夠給出答案。

1到2到 真正戰(zhàn)場

不管怎樣，現(xiàn)存的造車新勢力大都已經(jīng)完成了所謂創(chuàng)業(yè)公司最難的從0到1的邁進，就連恒大、格力這樣的跨界金主們，也會選擇直接跳過第一步，直接用錢砸出一個“1”。對于當下的造車新勢力而言，要面對的直接困難，便是如何完成特斯拉在2015年到2017年的轉(zhuǎn)折。如何從1到2再到10，于不同的人而言有著不同的困難。

以威馬、小鵬為例，匯集了世界頂尖的行業(yè)精英，但受限于背后的資金壓力，能否在有限的成本范圍內(nèi)，短時間再次完成對于技術(shù)層面的創(chuàng)新與突破，顯然是擺在這些技術(shù)人員面前的一道難題。而另一方面，由于新勢力大多成立時間不久，挖到的核心技術(shù)人員雖然價值連城，卻受制于“保密協(xié)議”，一旦在企業(yè)發(fā)展過程中，有可能發(fā)生威脅到前公司的利益的狀況，便很有可能發(fā)生類似于特斯拉控告小鵬，吉利將威馬請到法院的狀況。

以格力、恒大這類的投資型公司來說，雖然能夠用近乎無限的資金進行行業(yè)轉(zhuǎn)型，但對于跨界公司而言。資本能夠解決的問題依然有限，更關(guān)鍵的是，創(chuàng)始人能否迅速轉(zhuǎn)變思路，用汽車行業(yè)的眼光來對待公司發(fā)展。銀隆新能源能夠用短短1年時間，無中生有“變出”一臺量產(chǎn)“埃爾法”，但用汽車行業(yè)如今發(fā)展的階段來審視這樣的產(chǎn)品，顯然是十分不合格的。只能說這樣“暴力”的砸錢行為，不僅不能換來在傳統(tǒng)電子制造業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)的暴利受益，反而會讓這類新勢力企業(yè)頗有“投機倒把”之嫌。

中國汽車飛速發(fā)展10年有余，雖然曾經(jīng)在行業(yè)整體上行的大趨勢下，對于大部分車企而言只要有量產(chǎn)車便能賺一桶金，但如今“搞研發(fā)不一定成功，但燒錢一定很輕松”的日子在中國汽車行業(yè)已經(jīng)不再可行。當市場與消費者不再被“預(yù)想的未來”和所謂的“科創(chuàng)概念”所左右視線，回歸到造車新勢力所帶來的產(chǎn)品本質(zhì)當中時，真正優(yōu)秀的產(chǎn)品和技術(shù)才能夠浮出水面。從整體市場環(huán)境來看，對于渴求個性化、多元化以及享受科技帶來生活變革的中國消費者而言，很少有人樂意看到一家堅持了3年、5年甚至更久的汽車公司轟然倒下，所以作為引領(lǐng)行業(yè)變革或是在某些細分領(lǐng)域已經(jīng)小有成就的造車新勢力們而言，潛心做技術(shù)研發(fā)，用最快的速度做出最符合當下消費者選擇的車輛，或許才是在接下來的“考核期”甚至是“生死期”內(nèi)，相比一味的燒錢做對外品牌營銷，更為有效的做法。

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