歷經(jīng)10年飛速發(fā)展，中國車市也終于來到了21世紀(jì)二十年代的轉(zhuǎn)折點。只不過，對于中國整體汽車產(chǎn)業(yè)而言，用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌詞“這是最好的時代，這是最壞的時代”來形容，再合適不過。

2020剛開年，第一位對中國車市做預(yù)測的，卻是加入出行領(lǐng)域不久的美團創(chuàng)始人王興，他在微博中大談中國車市下階段格局：中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪。且不論王興是不是一位“鍵盤俠”，或許只是為了湊數(shù)做營銷，但是在銷量數(shù)據(jù)未給出的狀況下，“業(yè)外人士”也能顯而易見看出去年一整年的車市嚴(yán)峻形勢。2019年車市“車市寒冬”所帶來的沖擊也就不難想象了。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019全年，國內(nèi)乘用車汽車銷量2144.4萬輛，較上年同比下滑9.6%。其中轎車銷量下滑10.7%，SUV下滑6.3%，MPV則下滑20.2%，交叉型乘用車下滑11.7%。連續(xù)兩年的整體車市下滑，證明了中國車市正式從前些年的中低速發(fā)展階段，轉(zhuǎn)入調(diào)整期。

按照數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，四類車型占比份額趨勢愈發(fā)明顯，SUV與轎車差距逐漸縮小，總市場占比差距接近4.8%。自中國市場迎來SUV紅利期后，SUV市場份額已43.5%。雖然2018年SUV紅利期開始顯露疲態(tài)，但縱觀2019年整體車市，SUV在年底已經(jīng)出現(xiàn)增長趨勢。與之對應(yīng)，MPV的市場前景愈發(fā)迷離，市占率僅存不到6.5%。

車企方面，整體市場環(huán)境呈現(xiàn)幾人歡喜眾人憂的局面。一線合資品牌，如一汽大眾、廣汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌，由于品牌定位轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品迭代的巧合，在國內(nèi)車市不佳的狀況下，實現(xiàn)了逆勢增長，也逐漸拉開了與福特、現(xiàn)代、標(biāo)致等品牌的差距。

拋開消費升級所導(dǎo)致的豪華品牌份額上升原因。合資品牌中，以日、美、德、法、韓5系為首的車企和產(chǎn)品，一度在中國市場中有著相當(dāng)激烈的市場競爭關(guān)系。但從2018年開始，迭代和定位所致的馬太效應(yīng)，開始快速體現(xiàn)，短短兩年時間，5個系別在中國的市場占比已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)?1.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便將其他3系相加，也難以匹敵日系與德系在國內(nèi)的單獨占比。

從宏觀角度來看，合資車企與自主品牌不同之處在于，合資車企的產(chǎn)品變化，不僅需要適宜中國市場，還需要兼顧全球市場變化。但巧合的是，大眾圍繞年輕化、豐田圍繞TNGA化、本田圍繞電動化等戰(zhàn)略的展開，正處于中國市場追求汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵時期。全新的產(chǎn)品力和更加入門化的產(chǎn)品定位，令德系與日系車企在中國新一輪“蛋糕”上桌之前，便開始痛下刀叉。而以福特、現(xiàn)代、神龍等車企，卻在2017年前剛剛完成自身產(chǎn)品的迭代與更新，與新四化浪潮“完美”擦肩。盡管在去年，神龍公司積極引入“斑馬系統(tǒng)”、福特用銳際作為本土化“加速計劃”的開篇之作，但慢人一步還是令這些“二線”車企們在品牌力上不復(fù)往日。如同現(xiàn)代在前兩年為了保存市場份額所采取的降價策略，如今現(xiàn)代寄希望于技術(shù)轉(zhuǎn)型和品牌塑造的“二次崛起”，可伴隨著一線自主品牌的飛速發(fā)展，這種復(fù)興談何容易。PSA敗走中國市場的現(xiàn)象，或?qū)⒊蔀槎€及以下合資品牌的常態(tài)。

與合資有所區(qū)別，自主品牌在2019年暴露的問題，則更加傾向于品牌與產(chǎn)品定位。排名前十的自主品牌中，僅長城以0.7%的同比銷量漲幅維持了銷量穩(wěn)定，奇瑞和一汽則分別上漲3.2%和7.5%，其余車企全線下滑。作為自主品牌領(lǐng)頭羊的吉利首當(dāng)其沖，同比跌幅達(dá)到10.5%。作為自主品牌中當(dāng)之無愧的第一集團，吉利、長城和比亞迪已然成為中國汽車制造業(yè)的標(biāo)桿。經(jīng)歷十多年市場沉淀，三個品牌均在各個領(lǐng)域有所斬獲：吉利以全面的產(chǎn)品線和眾多外資技術(shù)背書站穩(wěn)“帝豪”等產(chǎn)品；長城H6則早已成為自主SUV的現(xiàn)象級標(biāo)簽；比亞迪在電動化領(lǐng)域多年深耕，如今已經(jīng)可以對外形成技術(shù)輸出。產(chǎn)品的專精和標(biāo)簽化無疑是3者成功的關(guān)鍵所在。與之相對應(yīng)，產(chǎn)品線越混亂，在車市寒冬中，銷量問題也就暴露的愈發(fā)明顯。奇瑞今年銷量雖有上漲，但相較初入21世紀(jì)時比肩吉利“最大潛力股”的稱號，奇瑞的多品牌戰(zhàn)略不僅沒有完成“多生兒子會打仗”的構(gòu)想，反而受到凱翼、瑞麒等子品牌的拖累，以至于在去年被收購重組。江淮則由于自身始終缺乏爆款車型，如今依然在尋求根基建設(shè)。

如此問題雖然也影響著東風(fēng)、長安、一汽等車企，但由于國企背后的集團賦能和股東支持，這些車企能夠有充足的時間和精力完成轉(zhuǎn)型，例如去年一汽紅旗從2018年開始的年輕化轉(zhuǎn)向，長安CS75 PLUS的一炮走紅。之后要如何將爆款車型打造成車系品牌，又如何在品牌定位上做出延續(xù)性，依然是這些國有車企的工作重點。

再之后諸如力帆、獵豹、華泰等品牌，在2019年已經(jīng)暴露出嚴(yán)重的虧損。一方面這些品牌始終沒有獨特的品牌調(diào)性，產(chǎn)品缺乏技術(shù)特色；另一方面，在中國車企2008至2018騰飛的10年間，眾多自主品牌押寶SUV市場，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。在市場進(jìn)入真正淘汰賽階段后，獵豹、眾泰等缺乏核心產(chǎn)品力的車企便成為了最早被推出市場的企業(yè)。好在地方政府的幫助，令他們在行業(yè)洗牌的第一輪中完成了自救，但今后將如何進(jìn)行下步經(jīng)營，暫時還沒有官方信息作為參考，或許力帆被出售給車和家便是最好的歸宿。

而對于一線自主品牌，根基穩(wěn)固的狀況之下，尋求增量則是2020年開始的下一階段的重中之重。大幅下滑的銷量下，是吉利、比亞迪探索全新市場的不確定性結(jié)果。但一線合資品牌的壓力，讓自主品牌不得不快速找到突破口。在中國市場，一線自主品牌與二線合資品牌的境遇十分相似，有著雄厚的品牌底蘊與口碑，但面對新一輪的產(chǎn)業(yè)變革，誰能夠先行找到并把握發(fā)展方向，誰就能夠更快地從“寒冬”當(dāng)中解凍。如同去年年底長城與MINI的攜手、今年年初吉利與戴姆勒的纏綿。不同于二線自主品牌的求生，一線自主品牌尋求的結(jié)盟，更大的意義在于對新四化戰(zhàn)略的升華和市場探索。與之相類似，PSA在國際市場攜手菲亞特，也就顯得順理成章。

對于新方向，中國市場始終走在全球前列，與近兩年的美國CES同步，電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化成為了國內(nèi)車企引領(lǐng)汽車消費的全新方向。

2019年，在自主品牌的“大力”推動下，搭載L2級別自動駕駛的車型，已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)新車的78%，自動駕駛技術(shù)正快速向15萬元以下市場下沉。自主品牌與合資品牌的先期差距也正逐漸縮小。而在下一階段軟硬件領(lǐng)域的推動方面，自主品牌同樣發(fā)展迅猛，華為等本土配套企業(yè)在激光雷達(dá)、傳感器、芯片等核心硬件解決方案逐步豐富。技術(shù)領(lǐng)先車企多將在2022年之前主攻L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)，但受政策、測試條件限制，更高階段的自動駕駛落地依然面對諸多困難。

為此，基于中國良好的網(wǎng)聯(lián)環(huán)境，自主品牌將視角由自動駕駛逐漸轉(zhuǎn)向智能座艙。2019年，諸如榮威RX5 MAX、小鵬P7等產(chǎn)品的出現(xiàn)，意味著人機交互將由純粹的互聯(lián)網(wǎng)AI轉(zhuǎn)向強化情感與沉浸式的交互體驗。在技術(shù)方面，去年全年，中國車聯(lián)網(wǎng)專利申請量超過24000件，占據(jù)全球總量的47%，遙遙領(lǐng)先其他各國。C-V2X互聯(lián)互通應(yīng)用將有望在今年迎來初步發(fā)展。類似于互聯(lián)網(wǎng)汽車的新一輪汽車消費痛點，將有可能在今年正式開啟。

另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市場，則形勢嚴(yán)峻。由于新能源的發(fā)展受政策端影響重大。截止目前，2020年可見的政策，也僅有雙積分政策放寬，以及新能源補貼不再繼續(xù)退坡的信息露出。再加上今年豐田將開啟EV時代，大眾在I.D.系列正式發(fā)力，寶馬iX3重啟電動序列，奔馳奧迪也即將全面鋪設(shè)新能源市場，外資車企“電動車元年”的到來，已經(jīng)勢不可擋。中國消費者能夠選擇的擁有強大品牌力的電動車日益增多，難免讓人懷疑新能源市場是否會如同前兩年的SUV市場一樣，自主品牌辛苦多年的市場經(jīng)營，轉(zhuǎn)嫁“他人”之手。這對于用電動化開拓市場的新勢力們顯然不是什么好消息。

從2019年的整體狀況來看，“家底不夠厚”的新勢力，已經(jīng)正式啟動末位淘汰機制。市場預(yù)測也從早期的何時能夠盈利，變成了幾家能夠存活。縱觀全球市場200多家造車新勢力，從幕后走到臺前，做到如今的業(yè)界楷模，僅有特斯拉一位，而這條路，特斯拉走了15年之久。即便如此，特斯拉如今依然面臨著消費者與媒體質(zhì)疑，工廠和融資也和前兩年一樣處于“薛定諤”狀態(tài)。那么對于當(dāng)下的新勢力們而言，至多5年的發(fā)展歷史，3-5年內(nèi)的預(yù)測的確毫無意義。

但能夠確定的是，不同于特斯拉時代，投資人的資金更加分散，導(dǎo)致的唯一結(jié)果便是新勢力來得快去的也快。將范圍縮小至國內(nèi)排名前十的新勢力，生存狀況已經(jīng)相當(dāng)不容樂觀。蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾等領(lǐng)頭部隊在推出新車后，均出現(xiàn)了一定程度的資金鏈問題。抱團取暖已經(jīng)成為新勢力想要堅持下去不可避免的方向之一。

作為新勢力的最大優(yōu)勢，服務(wù)、營銷和電動化技術(shù)，是其如今在市場上的最大優(yōu)勢。蔚來最早推出NIO House、威馬推出多領(lǐng)域服務(wù)、愛馳提供長期試用車，均收到了消費者一定程度上的認(rèn)可，也樹立了鮮明的品牌形象。這對于眾多手握資金，卻缺乏品牌特色的二線自主品牌而言，正是完美互補的，商業(yè)形式的合作會不會出現(xiàn)在彼此之間，值得關(guān)注。

市場端，新勢力們想要在車市大環(huán)境中翻盤的關(guān)鍵，依然在于C端銷量。造車新勢力雖然勢弱，但也正因為已被逼至“懸崖邊”，背水一戰(zhàn)之下，或許反而能夠找到融合市場的關(guān)鍵所在。只不過，留給他們的時間和資金，確實不多。在商業(yè)模式上，為了求生或是扭虧為盈，新勢力們究竟是別出心裁絕地翻盤，還是垂死掙扎為后來者做墊腳石，仍需要在2020年進(jìn)一步觀察?？梢灶A(yù)見的是，如果新勢力們?nèi)匀粓?zhí)著于“單兵作戰(zhàn)”，那么一線自主品牌以及合資品牌們在“新四化”之下的補足能力，必定會在短時間內(nèi)將市場瓜分完畢。如今，廣汽新能源已經(jīng)擁有“APP+25hours體驗中心”的營銷服務(wù)新生態(tài)；北汽新能源則致力于APP打造數(shù)字化、智能化服務(wù)體系；比亞迪推行充電技術(shù)和服務(wù)的全面升級。

車企們困難重重，對于消費者而言，車圈亂世倒是“賺便宜”的最好機會。自主品牌技術(shù)下放，合資品牌爭搶入門級市場，市場上出現(xiàn)了越來越多兼顧廉價與高配置性能的汽車產(chǎn)品。而這種激烈的市場競爭，在新一輪的車市“淘汰賽”結(jié)束之前，都將會日益加劇。

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