雖然沒有車展的加持，也沒有過多的新車上市，但每年10月，中國車市都不會平淡。在過往中國汽車市場飛速發(fā)展的十幾年里，10月的喧囂源自“金九銀十”的車企宣傳和促銷。而處在今年的“寒冬”下，10月的熱鬧則在于眾多車企的各種爆炸性新聞：雙泰破產(chǎn)傳言、FF申請破產(chǎn)重組、蔚來美股持續(xù)下滑、PSA&FCA將攜手建立合資公司…

面對日漸殘酷的競爭，全世界范圍內(nèi)的車企正逐步從曾經(jīng)的“躺著賺錢”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤扒笊彼鶐淼母釉嫉膬?yōu)勝劣汰“進(jìn)化論”。年初對于造車新勢力們的衰敗言論，也隨著國六排放、新能源補貼收緊等政策的實施，逐漸蔓延至整個汽車行業(yè)。

不僅是已經(jīng)退市的夏利，就連曾經(jīng)在國內(nèi)憑借“雨燕”一度風(fēng)光無限的鈴木以及全球汽車巨頭菲亞特，也選擇了退出中國市場。對于自主品牌而言，車市下滑的陰影更是令車企陷入“泥沼”：前些年借SUV紅利品牌力飛速提升的廣汽傳祺，在今年上半年銷量跌幅近30%；自主品牌當(dāng)之無愧的“一哥”吉利，前三季度銷量下滑21%。當(dāng)2018年完成了150萬輛銷量的吉利和增速超過20%的上汽乘用車都還在講“活下去”一詞之時，品牌與技術(shù)實力處于弱勢的中后部自主品牌，又當(dāng)如何？

用吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧的話來說：“中國汽車工業(yè)50%車企破產(chǎn)以后，剩下50%的競爭可能才是最激烈的。”顯然，中國汽車市場在近20年高速發(fā)展的末端，目前市場正逐漸由“增量”向“存量”轉(zhuǎn)變，面對同級競品間的互相蠶食，競爭初期勢必將令“馬太效應(yīng)”進(jìn)一步擴大。品牌弱勢與市場份額較小的車企，將由于盈利能力較差而導(dǎo)致產(chǎn)品研發(fā)難以取得快速進(jìn)展，最終形成惡性循環(huán)。盡管安聰慧所言的50%車企破產(chǎn)聽起來有些危言聳聽，但從長遠(yuǎn)的競爭關(guān)系來看，這樣的推測并不算夸張。

早在多年前便有傳言表示，以中國車市增長為紅利，“拒絕”自主研發(fā)和品牌建設(shè)的眾泰與獵豹等品牌，最終將在市場收緊時淪為頭部車企的代工廠。如今看來，盡管“兩泰”在第一時間站出來澄清了破產(chǎn)謠言，但實際存在的企業(yè)虧損與市場萎縮幾乎已經(jīng)是給這部分車企的“死亡通知書”。與當(dāng)年的預(yù)測唯一不相符的是，相比于江淮、力帆、海馬等企業(yè)，眾泰最終或許連被代工或收購的資格都沒有。

然而，代工或是直接的“賣身”，難道是救贖么？蔚來找到江淮代工，理想直接買下力帆重新貼牌，看似“后浪推前浪”的發(fā)展背后，大量的資本流動是否能夠帶來實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，依舊是未知數(shù)，甚至在現(xiàn)在看來，這樣的做法也只是在延緩自己的死亡。新勢力的加入被視作尾部車企的救命稻草，殊不知前些年跑的飛快、手握大把鈔票的造車新勢力們，也沒能預(yù)計到如今遇到的融資黑洞。從當(dāng)年的風(fēng)生水起，到前不久傳出的破產(chǎn)重組，F(xiàn)F只用了4年時間。在此之后被視為最有希望也最有實際進(jìn)展的蔚來汽車，在兩年內(nèi)也經(jīng)歷了股市從天堂到地獄的轉(zhuǎn)變，只不過一直沒變的，依舊是那月均千臺的銷量。東家資金鏈出現(xiàn)問題，自身又難挑大梁，消費者難得買了ES8還要被摳掉江淮尾標(biāo)，說這是出路，恐怕沒人相信。

面對狼多肉少的局面，車企應(yīng)當(dāng)選擇何種方式破局，10月份PSA與FCA官宣的合作，給出了不錯的解決方案?；蛘哒f面對寒冬，與其獨自一人苦苦煎熬，抱團取暖或許是更加行之有效的的辦法。過去的數(shù)十年間，大眾與福特、寶馬與戴姆勒、PSA與FCA、日產(chǎn)雷諾三菱聯(lián)盟，眾多車企間結(jié)盟的事例不勝枚舉。對于結(jié)盟的車企而言，一定程度上共同研發(fā)新技術(shù)，又或者通過交易互換各自所擁有的技術(shù)，從而帶來產(chǎn)品全面性的進(jìn)一步加強，自然更有利于在市場競爭中增添籌碼。同時，在生產(chǎn)技術(shù)上，技術(shù)共通性不僅能縮小產(chǎn)品差異化，還能通過合作平臺降低生產(chǎn)成本，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率或降低產(chǎn)品價格。只不過車企間的合并阻力巨大，以本次FCA與PSA為例，菲亞特克萊斯勒在此前與雷諾接觸失敗后，便嘗試與標(biāo)致雪鐵龍集團溝通，但受迫于法國政治環(huán)境、PSA大股東法國政府等影響，最終結(jié)果尚不明確。同時，PSA的另一位股東東風(fēng)汽車的態(tài)度也將很大程度上影響到提議。畢竟親兄弟明算賬，在利益面前，“盟友”們又當(dāng)如何決斷，恐怕也是車企所面臨的一大阻礙。

所謂的車企間合作也存在另一種形式——通過合資以尋求合作。這類合作大體分為兩個類型，例如比亞迪與戴姆勒聯(lián)合推出的騰勢品牌，豐田與廣汽聯(lián)合推出的廣汽新能源，寶馬與長城推出的光束汽車，均是外資企業(yè)為應(yīng)對雙積分政策而進(jìn)行的合作，一方面頭部自主品牌能夠在新能源技術(shù)上提供幫助，而另一方面外資車企則提供整車生產(chǎn)等技術(shù)的支持。另一類，便是我們常見的合資形式，對于外資企業(yè)而言，進(jìn)駐中國市場最快捷的方式便是用技術(shù)換取市場。但在中國汽車高速發(fā)展的時間，不少自主品牌浪費了借助外力進(jìn)行產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)的最佳時期，致使如今能夠用來做交換的籌碼越來越少。如前文所說，技術(shù)與市場整合是合作的本質(zhì)，僅僅是為了借助外資品牌的品牌力來做宣傳，而無法達(dá)到互補，弱勢自主品牌的出路也將越來越少。

另一方面，在純機械時代，汽車制造業(yè)作為“工業(yè)生產(chǎn)上的璀璨明珠”有著可以傲視行業(yè)的資本。但在新四化變革的沖擊下，汽車廠商們的合作，也不再僅限于車企間。隨著智能化、電動化與網(wǎng)聯(lián)化的盛行，手握自動駕駛技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)技術(shù)以及電池技術(shù)的初創(chuàng)公司迎來了與車企的親密接觸：寧德時代與多家整車廠牽手；榮威與阿里打造“斑馬”車機；長安與騰訊的深度合作；百度、寶馬、奧迪、戴姆勒、FCA、英特爾、大眾等11家公司宣布成立自動駕駛聯(lián)盟。均是對應(yīng)領(lǐng)域與車企深度合作的結(jié)果。未來隨著5G技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)的進(jìn)一步推進(jìn)，再到電動化趨勢下，燃料電池的推廣，越來越多的技術(shù)與服務(wù)供應(yīng)商將從幕后走向臺前，車企的跨界結(jié)盟也將愈發(fā)頻繁。

跨界合作不僅在于產(chǎn)品質(zhì)量的轉(zhuǎn)變，在市場環(huán)節(jié)，合作同樣能夠為車企找到更多出路。尤其在國內(nèi)較早開始試行的“共享化”經(jīng)濟模式，于車企而言同樣適用：吉利與曹操專車、長城汽車則自行建立歐了出行。對于傳統(tǒng)市場不太吃香的新能源產(chǎn)品，出行市場則更能夠在過渡期為車企解憂，此前北汽新能源（現(xiàn)BEIJING）品牌的出行市場銷量占比已然在總銷量中過半，證明了銷售層面的結(jié)盟能夠為車企帶來的利好。

有人說，10-15年后，中國或?qū)⒅皇Ｏ?到3家自主品牌。也有人說，未來，在歷經(jīng)淘汰后，中國汽車市場可能只有七八個主流的汽車品牌得以保留。但無論如何，殘酷的市場競爭已經(jīng)拉開帷幕，在這場“此消彼長”的長期攻堅戰(zhàn)中，品牌力顯然已經(jīng)無法滿足日漸理性的消費者需求，從今年的銷量上來看，不斷做好“內(nèi)功”和技術(shù)底蘊的日系三杰和德國三駕馬車依然逆勢保持著高速上漲態(tài)勢，與仍在強調(diào)品牌建設(shè)、迷失了產(chǎn)品方向的弱勢自主品牌們形成了鮮明對比。要知道，在以經(jīng)濟為導(dǎo)向的汽車市場當(dāng)中，即便是曾經(jīng)美國排名第一的通用也會破產(chǎn)，畢竟同情心與情懷拯救不了任何人，也拯救不了任何企業(yè)。

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