續(xù)航估算準確，乘坐無暈眩感，試駕北京現代昂希諾純電動
里程達標率90%左右，剩余里程可智能估算
先給大家一下本次的駕駛情況，本次從周莊古鎮(zhèn)出發(fā)，經過陽澄湖最終到達無錫市區(qū)，全程包括鄉(xiāng)村道路、城市快速、城市擁堵以及高速路段，全程120km。室外溫度26-31℃，我們將空調溫度設置為23℃，風量3檔，進行續(xù)航實測。
最終的成績如下圖所示，從里程達標率來看，整體的變化不大，我們駕駛的2號車，車上有三人，全程基本都使用舒適模式駕駛，動能回收調整至2檔，最終的續(xù)航達標率有95.7%。而根據駕駛習慣的不同，里程達標率也有所不同，但是即便是駕駛最激烈的5號車，里程達率也有接近85%，這在我們測試過的純電SUV中，都是一個比較好的成績。
昂希諾純電動能取得這樣的成績，嘿電也通過數據做出了如下分析：
1、 電制動能量回收效率高。老式的電動車，一般使用的是電子真空泵與電剎車配合的能量回收系統(tǒng)，結構簡單，但是能量回收效率比較低，很多可回收的能量都通過機械剎車被損耗掉了。昂希諾純電動的制動系統(tǒng)采用了最新的一體式制動設備，最大程度的增加電制動的能量回收效率，也為整車增加了更多的續(xù)航。
2、空調系統(tǒng)耗能小。昂希諾純電動此次使用是變頻空調壓縮機，在低負載的情況下，也擁有很高的工作效率。經過我們實測，23℃風量三檔的空調功率，只有400W左右，即便是我們將風量開到最大，溫度降到最低，此時的空調功率也只有1200W，高效的制冷空調，也最大程度降低了制冷耗電對續(xù)航里程的影響。
此外，整車的另一大亮點是先進的充放電算法，行車電腦能夠根據當年的駕駛模式、電池溫度、空調設定溫度自動估算一個更加準確的剩余續(xù)航里程，盡可能實現標多少跑多少。我們在剛剛出發(fā)時調整好空調的溫度后，此時的剩余里程為453km，經過換算，滿電可用里程是462km；最終我們里程達標率是95.7%，和系統(tǒng)BMS估算的達標率非常接近，這一點設計值得好評。
三電系統(tǒng)分析：為何它是沃德十佳？
昂希諾純電動的三電系統(tǒng)均配備了液態(tài)散熱/加熱的循環(huán)溫控系統(tǒng)，電機、電控、變壓整流系統(tǒng)為一路循環(huán)系統(tǒng)，電池則為單獨的一套循環(huán)系統(tǒng)，我們可以通過機艙內的布局來看一下它的整體布局。
昂希諾純電動的電驅系統(tǒng)供應商為大陸電子，與海外的KONA EV保持了一致。電驅系統(tǒng)最大功率150kW、峰值扭矩310N·m，電控、電機和減速器也合為一體，整個電驅動系統(tǒng)的質量只有76.9kg，但若放在同級別來對比，它到底處于什么水平呢？我們拿目前國內做三合一電驅系統(tǒng)比較好的廣汽新能源和比亞迪來對比一下。
可以看出，同為三合一電驅系統(tǒng)，昂希諾純電動這套EM15的系統(tǒng)，以更輕的重量，實現了更高的功率輸出，相信這也是當年能夠獲得沃德十佳發(fā)動機的重要原因吧。
實測充電功率47.8kW，略低于同級對手
在官網的相關技術手冊中，昂希諾純電動30-80%的直流快充時間為40分鐘，相較于市面上其他的純電車型，速度會略慢一些（其它電動車一般為30分鐘）。如果按照電池容量進行換算，30-80%的平均充電功率為48kW左右。此外，海外版使用LG電芯的KONA EV，實測充電功率最高能達到70kW。
為了驗證官方的這一說法，我們也對昂希諾純電動的直流快充速度進行實測，在國家電網120kW的直流快充樁上進行充電，我們實測的最大充電功率為47.8kW，非常接近官方給出的平均速度，同時由于我們充電開始的容量為70%，如果容量在30%左右，預計還會比現階段的充電功率更高一些。
總結來看，昂希諾純電動的充電速度符合官方資料，不過嘿電認為，昂希諾純電動的充電策略還是有些保守。以目前市面上相同電池容量（64kWh左右）的電動車來看，都是CATL的電池，很多使用更難控制的NCM811電芯的車型，最大充電功率都可以達到60kW，作為使用NCM523電芯的車型，充電功率達到60kW是沒有問題的。當然從消費者對充電安全的需求出發(fā)，北京現代通過犧牲充電速度進一步保證直流快充的安全性，也是無可厚非的。
直流快充過程中，電池溫度控制穩(wěn)定
由于動力電池存在內阻，因此它在充電過程中也會有熱量發(fā)出，根據Q=I2Rt，電流越大，單位時間內的產生的熱量也就越大，因此良好的散熱系統(tǒng)也是實現大電流快充的關鍵。
在快充開始前，我們分別記錄了與電池相關的三個位置的溫度情況，在快充開始8-10分鐘后，再次記錄三個位置的溫度
最終的溫度變化我們也通過表格形式進行呈現。
1、 充電電流不大，溫度控制比較穩(wěn)定。昂希諾純電動在整個直流快充過程中，電芯的最高測量點溫度只升高了2℃，同時液冷系統(tǒng)的冷卻液溫度也只升高了1.2℃。雖然冷卻液溫度沒有進一步下降，但是整體的溫度變化也并不算大，這一點是值得肯定的。當然，這也和北京現代對昂希諾純電動的充電功率限制有一定的關系。根據官方資料來看，昂希諾純電動是在電池溫度超過32℃之后，壓縮機啟動制冷。我們根據電池系統(tǒng)的溫度變化，做出了如下幾個分析：
2、 壓縮機制冷效果，出水管溫度僅為15.7℃。在快充過程中，我們也順著整個液冷管路系統(tǒng)，記錄的它出水管和回水管的冷卻液溫度。通過壓縮機出來的冷卻液，溫度僅為15.7℃（室外溫度30℃），這樣的溫度能夠保證在與電池進行熱交換時，能夠帶走更多的熱量，保證電芯內部的溫度穩(wěn)定。
3、 拔掉充電槍壓縮機即刻停止工作，合理性有待商榷。我們在充電的過程中，也發(fā)現了一個細節(jié)問題，在我們充電測試結束之后，準備拔槍離開。在充電槍和車輛斷開連接后，制冷壓縮機就停止工作了。一般在其他電動車上，充電結束后，壓縮機和中冷風扇都會繼續(xù)工作一段時間，將電池的降至合理溫度再停止工作。
我們在拔槍時，電芯顯示的溫度為34℃，是符合昂希諾純電動啟動制冷壓縮機的條件，因此嘿電認為，目前昂希諾純電動設定的壓縮機工作邏輯，是有待商榷的，如果是在溫度更高的季節(jié)，直接停掉壓縮機后，電池的余溫無法及時散掉，這也會存在安全隱患。
加速和剎車踏板足夠穩(wěn)健
昂希諾純電動擁有ECO+、ECO、舒適、運動四個駕駛模式，也是迄今為止我試過的車型中，駕駛模式最多的純電SUV。首先在加速踏板的靈敏度上，不管是在哪種模式下，都沒有了有扭矩突然放大帶來的加速突兀感，任何模式下你都能對這臺車保持足夠的控制力。
同時我還要著重說一下它的運動模式，以前試駕過的純電車型，很多車型的運動模式能讓你體驗到爽快的加速感，但是開上一會，不管是駕駛員還是乘客，都要被過于靈敏的加速和剎車搞得想要吐了，切換到運動模式的昂希諾純電動，是為數不多的能讓我在市區(qū)駕駛時，既能提供充沛的動力，同時還保證駕乘舒適性的純電SUV。
在剎車表現上，昂希諾純電動在電制動和機械制動上的銜接，也是足夠線性，整個踏板的行程和力度控制合理，兩種制動中間也沒有出現斷層，全程都沒有給駕乘者帶來暈眩感。而且得益于最新一代的剎車系統(tǒng)，昂希諾純電動還可以根據電信號調節(jié)制動力度，在不同的駕駛模式下，實現不一樣的剎車制動效果。
主動能量回收多級可調，介入速度線性
昂希諾純電動的主動能量回收，也擁有三擋可調，并且可以實現完全關閉。更多擋位的調節(jié)，能夠適應不同消費者的駕乘需求，而在能量回收的介入速度上，以2檔力度為例，我們在松開加速踏板后，從動能回收開始介入到達到最大回收力度，中間有一個線性的增加，通過中間的緩和，可以最大程度的減輕乘客因能量回收而產生暈眩和不適。
在我們駕駛的全過程中，雖然我們大部分時間使用的是2檔力度，但是同行的小伙伴認為，完全沒有能量回收和過強的能量回收都是不太舒服的，他們認為1檔的力度是最舒服的。
通過綜合的測試可以看出，昂希諾純電動不僅擁有扎實的續(xù)航成績，同時在整個駕駛層面的也擁有非常不錯的表現。而且不同于其它合資品牌的純電動車型，昂希諾純電動是基于KONA EV這款全球車打造而來，在整個質量控制上的表現，也是都是遵循全球標準的。
在三電系統(tǒng)上，昂希諾純電動也因地制宜，不僅更換了電池包品牌，在整個溫控循環(huán)管路上，也對低溫預熱系統(tǒng)進行了更多的調整，北京現代希望讓這臺車更加符合中國消費者的用車需求。
而接下來，嘿電認為昂希諾純電動也將面臨兩大挑戰(zhàn)：
1、 價格。國內目前購買新能源車的消費者，對于品牌的執(zhí)著，是遠不如燃油車消費者的，如果昂希諾純電動堅持更高的溢價，最終的銷量肯定會受到自主品牌的影響。
2、 空間。雖然是全球車開發(fā)，但是昂希諾純電動的后排空間表現的確和同級的小型SUV以及同價位的自主純電緊湊SUV不占優(yōu)勢，這一點也將是昂希諾純電動面對同價位車型的重大挑戰(zhàn)。
總而言之，從無數合資品牌的戰(zhàn)敗結果來看，敢于放下身段來正面PK，這應該是現階段合資品牌最靠譜的新能源方法論。
