恕我直言，東風風光是一個年輕的品牌，這個2014年才推出第一款車的品牌剛剛5歲，雖然有東風小康汽車公司這個“爸爸”做后盾，但在強手如云的中國乘用車市場依然是個“寶寶”。但是這個“寶寶”并不簡單，尤其是從風光580開始，東風風光真真正正的開始了風光之旅，包括風光580、風光S560、風光ix5、風光580Pro在內(nèi)的多款車型不僅在產(chǎn)品上創(chuàng)造了風光速度，在銷量上也是讓不少老牌自主品牌眼紅。
這一次，東風風光推出了繼風光ix5之后ix系列的第二款產(chǎn)品風光ix7，把首次媒體試駕活動選在了西藏林芝這一頗具挑戰(zhàn)性的地方，更重要的是，在試駕開始前的說明會上，東風風光技術負責人毫不諱言——風光ix7全面對標漢蘭達！這語氣，夠硬氣！說實話，如果是外行聽到這句話可能會笑，也是帶著這樣的疑問，我們開啟了一天的試駕之旅。
在試駕結(jié)束后，我想說，風光ix7沒有吹牛，就目前的表現(xiàn)來看，風光ix7在懸架、剎車、動力、四驅(qū)能力多個方面確實可以跟漢蘭達掰掰手腕。具體表現(xiàn)如何，且聽分解。
風光ix7給我印象最深的就是懸架表現(xiàn)。首先從硬件上說，風光ix7采用前麥弗遜、后多連桿獨立懸架系統(tǒng)，并且配有前后副車架和防傾桿。眾所周知，懸架從來都是一分錢一分貨，想要兼顧舒適性和支撐性就是要付出高成本。所以大多數(shù)這個價位的SUV，尤其是自主品牌SUV都會選擇偏向硬朗的懸架設定，因為在舒適和安全中，受制于成本限制“多數(shù)派”會先顧安全。而風光ix7卻不同，它的懸架設定第一感受是舒適，也是這個級別中的“少數(shù)派”。說實話，在318國道從魯朗到通麥的一路上，大大小小的顛簸簡直伴隨著全程，風光ix7對于大部分顛簸都進行了柔化處理，傳入車內(nèi)的振動很少，而對于減速帶、坑坑洼洼的處理也很有高級感，尤其是后懸掛，沒有多余的跳動，這種舒適處理甚至要強于很多20萬以上級別的合資車型。但是作為定位超級全域SUV的風光ix7，懸掛并不是一味的“軟”，在318國道的盤山路上，我可以輕松的使用80km/h的速度去過彎，這種時候懸架又能給車身提供很好的支撐性，讓你有足夠的信心在彎道中對車輛的掌控，雖然不能說駕駛樂趣十足，但是整體的設定非常適合家用。
在試駕前的說明會上，風光ix7的技術人員給我們分享了兩個數(shù)字，風光ix7從100km/h剎停的距離是35.9米，而他們在廠區(qū)里測試漢蘭達的剎車距離是41米。說實話，對于這么一個大塊頭來說，36米以內(nèi)的數(shù)字非常厲害，要知道，這個數(shù)字比寶馬X5、凱迪拉克XT4等車型還要低。而能夠做到這么短的剎車距離也與風光ix7強大的硬件有直接關系。在這里我們想先說兩組數(shù)字，首先，風光ix7采用雙缸制動卡鉗，前剎車盤直徑為338mm，后剎車盤直徑為332mm，而漢蘭達對應的數(shù)字分別是328mm和310mm。在實際駕駛中我個人的感覺是風光ix7的剎車設定更接近于日系車的風格，腳感線性，初段即發(fā)力，中后段制動表現(xiàn)也很不錯。在試駕過程中我們曾遇到一次急剎，路邊突然竄出牦牛，前車剎車，我們跟著急剎，那一刻車內(nèi)人員一致感嘆——剎車真不錯！風光ix7全系采用的都是2.0T GDI缸內(nèi)直噴發(fā)動機+現(xiàn)代集團6AT變速箱的組合，發(fā)動機最大功率為170kW，峰值扭矩為355N·m。這組數(shù)字確實比現(xiàn)款漢蘭達162 kW和350 N·m要優(yōu)秀，可以說是動力儲備充足。這次試駕的地點安排在了林芝，線路是從林芝的魯朗鎮(zhèn)到色季拉山口的往返+從魯朗鎮(zhèn)到拉月河灘的往返，全程海拔在3300米到4700米之間，這樣的高度人缺氧發(fā)動機也會缺氧，但是風光ix7的動力表現(xiàn)令人滿意。高原的動力損耗并沒有讓它變得笨重吃力，尤其是在4000米以上海拔爬坡時，在車內(nèi)滿載4人的情況下依然動力充沛，而且動力是那種順滑的輸出，而不是那種家用車超過350 N·m就變得暴躁的方式，我想，這也是風光ix7敢說自己是超級全域SUV的底氣所在。而與發(fā)動機匹配的來自韓國現(xiàn)代集團的6AT變速箱也功不可沒，其特點就是一如既往的平順，換擋邏輯清晰，甚至可以說是沒有“存在感”，動力的輸出在變速箱的積極升擋下平穩(wěn)有力。NexTrac智能適時四驅(qū)系統(tǒng)既然是超級全域SUV，那么四驅(qū)能力就是必考題。風光ix7搭載博格華納最新一代NexTrac智能適時四驅(qū)系統(tǒng)，享有智能四驅(qū)、四驅(qū)鎖止、兩驅(qū)三種驅(qū)動模式。根據(jù)官宣，可以自動識別駕駛者的操控意圖以及車輛狀態(tài)，從而進行前后扭矩的調(diào)配。同時，與博世最新一代車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)進行專項匹配，可以更加精準的分配四個車輪的扭矩，適應不同路面環(huán)境。
在試駕最后的雙車對比測試中，風光ix7和漢蘭達分別進行了同樣難度系數(shù)的爬坡試驗和交叉軸實現(xiàn)。實際駕駛起來，在接近30度的上坡測試中，中途停車后再啟動，風光ix7明顯比漢蘭達的爬坡能力更強，一度漢蘭達踩下全油門才能勉強沖上坡頂，而風光ix7要從容的多。而在滑輪測試中兩者的差異更加明顯，漢蘭達在一個車輪失去抓地力的時候幾乎處于“空轉(zhuǎn)”狀態(tài)，需要多次扭動方向盤才能脫困，而風光ix7則無需打方向即可快速做出反應，將動力輸出到有抓地力的車輪，迅速脫困。除此之外，轉(zhuǎn)向手感適中、NVH表現(xiàn)不錯、充滿科技感的三屏設計、可開啟的超大全景天窗、6座/7座靈活座椅布局、第二排獨立空調(diào)控制和二三排空調(diào)出風口、2810mm的超長軸距、360度全景影像、HUD抬頭顯示功能、L2級ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、超級智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)4.0等各方面也都成為風光ix7的加分項。但是，它也并非十全十美，這里我想提兩點可以改進的建議。第一， 是高配車型雖然有無線充電功能，但是充電板位置卻設置在了手套箱內(nèi)向前凹陷的位置，無限充電功能固然好，但是這個位置對于大多數(shù)離不開手機的現(xiàn)代人來說不夠人性化，其利用率也會隨之降低。第二， 是第二排座椅，雖然第二排座椅帶有前后滑軌，座椅靠背角度可調(diào)，但是即便靠背角度調(diào)到最后，對于長途乘坐來說還是有點太“直”了，這一點可能更多的是考慮到第三排乘客的感受，但是第二排舒適性要打一點折扣。
以上就是我在與風光ix7相處一天后想要跟大家分享的一些感受，整體來看是瑕不掩瑜。而在整個試駕過程中我們聽到最多的詞就是漢蘭達，誠然，漢蘭達是這個級別的標桿，大家都愿意把它當靶子，尤其是后來的自主品牌，無論是軟件上還是硬件上都想跟漢蘭達較量較量，就像這次風光ix7，敢于正面PK本身就是一種實力的體現(xiàn)。而且對比下來，確實在動力、底盤等“大件”上一點不差，也許，在一些細節(jié)上還有待完善，但是不要緊，請給予中國品牌更多的機會，畢竟，它還年輕，畢竟，它要便宜不少！
最后說一下，9月29日，風光ix7已經(jīng)開啟預售并將于今年第四季度上市。目前6款車型預售價格區(qū)間為13萬元-21萬元，這個價格整整比漢蘭達低了10萬元，同時提供7年15萬公里質(zhì)保，這份誠意，夠了吧？
