2019年7月7日，伴隨著36歲的老將阿爾維斯捧起冠軍獎(jiǎng)杯，2019年美洲杯終于落下帷幕。

巴西隊(duì)3-1擊敗秘魯隊(duì)，時(shí)隔12年再次奪得美洲杯冠軍，這也是隊(duì)史第9次獲此殊榮。

然而在競(jìng)技場(chǎng)上，掌聲和鮮花都是暫時(shí)的。

經(jīng)歷2014年世界杯半決賽1-7德國(guó)的奇恥大辱后，巴西足球曾一度成為危機(jī)和落寞的代名詞。彼時(shí)，世界杯氛圍只持續(xù)了4個(gè)星期。當(dāng)馬拉卡納燈光的熱度尚未完全褪去的時(shí)候，經(jīng)濟(jì)蕭條已籠罩“足球王國(guó)”。和法國(guó)借助1998年世界杯的浪潮、在足球和經(jīng)濟(jì)上迎來騰飛相反，巴西不僅沒能乘風(fēng)破浪，反而深陷泥潭。

據(jù)巴西地理統(tǒng)計(jì)局此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，2016年，巴西GDP下跌3.6%，這是繼2015年GDP下滑3.8%之后，巴西經(jīng)濟(jì)連續(xù)第二年出現(xiàn)衰退。在此之前，巴西出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)連續(xù)兩年負(fù)增長(zhǎng)需追溯到1930年和1931年，而且當(dāng)時(shí)2.1%和3.3%的經(jīng)濟(jì)下降比例明顯小于2015年和2016年。因而，諸多分析人士認(rèn)為，世界杯之后的經(jīng)濟(jì)危機(jī)為巴西歷史上最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。

經(jīng)濟(jì)持續(xù)停滯侵蝕了巴西國(guó)民消費(fèi)能力，導(dǎo)致以消費(fèi)拉動(dòng)增長(zhǎng)的巴西傳統(tǒng)模式喪失活力。作為在巴西工業(yè)總產(chǎn)值中占比20%的汽車產(chǎn)業(yè)，自然也受到“經(jīng)濟(jì)蕭條”的影響。

2013年，巴西的全國(guó)汽車生產(chǎn)總量已經(jīng)達(dá)到了374萬輛，位居全球第7位。在之后的2014年、2015年和2016年里，巴西汽車產(chǎn)量均呈2位數(shù)下跌，跌幅分別為15.3%、22.8%和11.2%。

所幸除了掌聲和鮮花，低谷也是階段性的。

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》稱，巴西的經(jīng)濟(jì)衰退在2016年觸底后于2017年初迎來反彈。其中，汽車產(chǎn)量、石油出口量以及農(nóng)業(yè)產(chǎn)量等多個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)已經(jīng)在2017年前兩個(gè)月得到明顯改善。分析人士認(rèn)為，自從巴西上一任總統(tǒng)特梅爾上任后，其便出手穩(wěn)定住了巴西的金融市場(chǎng)，巴西的改革道路也朝著正確的方向前進(jìn)。

德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年在全球主要汽車市場(chǎng)中，中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本、印度、俄羅斯的銷量均出現(xiàn)下跌，只有巴西銷量仍增長(zhǎng)10.9%。

不過，經(jīng)過連續(xù)幾個(gè)月增長(zhǎng)后，巴西汽車市場(chǎng)于8月開始走弱。上個(gè)月，巴西汽車銷售量為23.2萬輛，同比下降3.4%。但總體而言，今年前八個(gè)月，巴西汽車銷售量為171.6萬輛，同比增長(zhǎng)8.8%。

雖然全球車市呈現(xiàn)“跌跌不休”的態(tài)勢(shì)，但是巴西卻實(shí)現(xiàn)了逆市上揚(yáng)。如果第四季度繼續(xù)保持良好走勢(shì)，那么今年將會(huì)成為巴西車市連續(xù)增長(zhǎng)的第三年。巴西汽車行業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，巴西政府?dāng)M定的一系列改革措施促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

此前，巴西政府內(nèi)部一直對(duì)該國(guó)汽車政策存有分歧，但2018年出臺(tái)的一套新方案在某種程度上打破了這一個(gè)僵局。

這套汽車新政名為“Rota 2030”，替換了之前已到期的“Inovar Auto”政策。新政中包括減少對(duì)電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的工業(yè)產(chǎn)品稅（IPI），并且可能對(duì)進(jìn)行研發(fā)投資的企業(yè)進(jìn)行稅收抵免等。

自2012年10月起，Inovar Auto計(jì)劃規(guī)定一個(gè)汽車品牌每年最多只能進(jìn)口4800輛汽車，超過部分需要繳納30%的IPI工業(yè)產(chǎn)品稅。

顯然，去年實(shí)施的新政對(duì)巴西的汽車消費(fèi)起到了促進(jìn)作用：一方面，新政降低了汽車價(jià)格；另一方面，新政能夠更好地發(fā)展電動(dòng)汽車行業(yè)，和全球的行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)保持一致。

不過，國(guó)際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪強(qiáng)調(diào)，盡管新政推動(dòng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)復(fù)蘇，但是巴西汽車行業(yè)中期內(nèi)無法恢復(fù)至2016危機(jī)前水平。因?yàn)榘⒏⒔?jīng)濟(jì)動(dòng)蕩為巴西汽車出口帶來了不確定性。以2018年全年來看，巴西汽車出口受阿根廷經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響明顯下降，出口62.92萬輛，同比下降17.9%。

誠(chéng)然，巴西汽車工業(yè)是否真正復(fù)蘇，那還得之后用事實(shí)說話。畢竟，工業(yè)發(fā)展是多種因素綜合作用的結(jié)果，新政只能是汽車行業(yè)的“鎮(zhèn)痛藥”，終究治標(biāo)不治本。

事實(shí)上，巴西是南美洲最大的國(guó)家，擁有豐富的自然資源和差強(qiáng)人意的工業(yè)基礎(chǔ)。然而遺憾的是，就全球主要汽車市場(chǎng)來看，巴西的存在感尚且欠缺。其中的一個(gè)重要原因便是，在巴西生產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是外來品牌和外來車型。

1925年，通用在巴西建造了一家雪佛蘭車型的組裝廠，這是巴西汽車工業(yè)的起點(diǎn)。但巴西正式擁有生產(chǎn)整車能力是在1956年，由一家意大利公司引入Romi-Isetta車型算起。這是巴西生產(chǎn)的第一輛國(guó)產(chǎn)整車，但是該車型的整套技術(shù)都來自寶馬集團(tuán)，因此被稱為“寶馬蛋”。

一直以來，巴西都沒有形成自己完整的汽車工業(yè)，所以這片土地也是各大跨國(guó)車企想要爭(zhēng)奪的市場(chǎng)。歐美車企形成了對(duì)巴西車市的壟斷，通用、菲亞特和大眾此三家在巴西的市場(chǎng)占有率高達(dá)45%（2018年），而這一比例在鼎盛時(shí)期（2009年）是67%。

冰凍三尺，非一日之寒。今天的“苦果”，其實(shí)在幾十年前就已經(jīng)種下。

作為世界第九大經(jīng)濟(jì)體，巴西早在1880年代就開始了工業(yè)化進(jìn)程。當(dāng)其他國(guó)家還在經(jīng)歷一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的洗禮，巴西已經(jīng)在鉚足力氣發(fā)展國(guó)內(nèi)工業(yè)。在1930—1955年期間，巴西工業(yè)年增長(zhǎng)率近8%，工業(yè)產(chǎn)值占GDP已經(jīng)接近1/4。

20世紀(jì)70年代末，巴西已經(jīng)建立起較為完善的工業(yè)體系，擁有門類齊全的基礎(chǔ)工業(yè)部門，其中盛極一時(shí)的巴西航空工業(yè)公司就成立于1969年。

不過令人惋惜的是，1980年后，巴西逐漸掉入“發(fā)展陷阱”：尚未完全實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，就開始“去工業(yè)化”。時(shí)至2018年，巴西工業(yè)在GDP中比重已經(jīng)下降到20%左右。與此同時(shí)，第三產(chǎn)業(yè)占比大幅上升，2018年服務(wù)業(yè)占巴西GDP總量的75.8%，比日本（72%）、德國(guó)（68%）等眾多公認(rèn)的發(fā)達(dá)國(guó)家還要高。

以工業(yè)為核心的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基石，也是發(fā)展中國(guó)家向發(fā)達(dá)國(guó)家邁進(jìn)的必經(jīng)階段，更是國(guó)家綜合實(shí)力比拼的核心。而巴西恰恰忽視了工業(yè)領(lǐng)域的持續(xù)精進(jìn)，隨之而來的是在泥潭越陷越深。

那么，褪色金磚巴西何以成為真正的“金磚”？目前恐怕誰(shuí)都不能給出答案。總體來說，現(xiàn)在政府也好，經(jīng)濟(jì)學(xué)家也好，研究機(jī)構(gòu)也好，面臨的是一個(gè)漸漸復(fù)蘇但又面臨諸多挑戰(zhàn)的巴西，沒有速效藥能夠立竿見影地使其散發(fā)金色光芒?；蛟S還是要用巴西人的傳統(tǒng)思維“巴西是永遠(yuǎn)有未來的國(guó)度”來等待巴西的未來吧。