市場概述：雖然8月狹義乘用車批發(fā)銷量跌幅收窄到7.8%，但是車市仍然透射出非同尋常的寒意——并不是由于絕對銷量降至162.3萬輛。

很可惜，當中國消費者越來越對日系車敞開胸懷、覺得車市冬夜里惟有日系能夠獨善其身維持溫度的時候，這個系別也宣告整體銷量滑坡。

2019年8月汽車品牌銷量排名

根據《汽車公社》/《一句話點評》統(tǒng)計，8月份國內日系國產車（注意，不含雷克薩斯等進口車）批發(fā)銷量同比微跌0.3%至356,168輛。終于，連日系車都守不住了。換而言之，除了只有個別小眾豪華品牌的瑞典系和英系之外，主流系別全部掉頭向下。

為啥點評自主品牌要從日系車開始？不單單是因為頹勢已經由本土自主品牌蔓延到原本勢頭最好的日系，同時還因為日系的路徑恰恰是自主將沿襲的分化道路。

2019年8月自主品牌銷量排名

日系和自主兩大陣營的分化性顯著，既不同于總體都還不錯的德系，也不同于差點全部低迷的美系乃至聲量近無的法系、意系。

日系中，本田日產在8月扮演了增長支柱的角色，但這并不等于豐田落伍——一旦卡羅拉完成換代，豐田勢必回歸到“表現最佳品牌”序列，何況這里的國產豐田車并未囊括雷克薩斯豪華車，以及埃爾法這種高附加值進口豐田車型。反觀體量較小的日本車企，鈴木已自退出中國市場，馬自達和三菱都未能擺脫下滑泥潭。

自主的分化更毋庸置疑，吉利雖跌但遙遙領先，單車均價正在回升；長城氣勢如虹；長安奇瑞正謀求復蘇。榜末瀕臨滅絕的弱勢品牌們，已經漸漸隨著歲月淡去了聲響和輪廓。

2019年8月德系日系品牌銷量排名

以汽車行業(yè)經驗看，在中國市場若不能滿足年銷量10萬輛以上，除非是定位于高價格豪華品牌，否則難以生存。

基于這樣的標準，三分之二時間里能達到6萬輛分水嶺（比10萬輛的2/3略少，考慮到歲末沖關因素）的品牌，在79家自主車當中僅有21家，加上定位豪華的紅旗品牌，也只有不到30%的比例。而這個10萬輛也僅僅屬于必要不充分條件，在可見的將來慘遭市場淘汰的品牌比例很可能高于72%的計算值，從而達到80%左右。

2019年8月美系等其他系別品牌銷量排名

作為成熟市場和千萬輛級汽車市場的范例，美國目前大約40個汽車品牌在售，其中本土美系才10個席位。中國汽車市場需求的多樣性并未遠超美國，40至45個品牌完全可以滿足需求。30多個外資品牌有望拿下25張左右“方舟門票”，剩下的20個席位留給自主品牌和潛在的新勢力。那么也能印證上文中“現有自主品牌大約淘汰80%”的估算。

我們還記得，從已故的馬爾喬內到如日中天的李書福，都曾給遠期汽車品牌殘留席位預測過5到10家的激進目標。那么至少在可以預見的近期，“二八定律”將以另一種殘酷的形式滌蕩整個汽車產業(yè)。

自主品牌們將如何搶占20%中有限而寶貴的位置？所留的時間已經不多了。