首試雷諾科雷繽：和奔馳同款的1.3T能讓年輕人爽嗎？｜試駕
駕仕指數(shù)：80%
駕駛環(huán)境：100公里城市道路+高速道路，小金卡納賽道
說起來，這次中國媒體試駕東風雷諾科雷繽，應該算是全球首試，因為這款誕生于歐洲的小型SUV也就在半個月前的法蘭克福車展上進行了歐洲首發(fā)。毫無疑問，雷諾將這款全球戰(zhàn)略小型SUV的首發(fā)地放在中國市場，是對這款車型寄予了莫大的期許。
先來看看全新科雷繽所面臨的競爭環(huán)境，這樣有助于之后的試駕理解這款新車的產(chǎn)品賣點。首先，小型SUV市場的競爭者越來越多，可是能進入銷量榜單前列的并沒有什么新面孔。究其原因，合資品牌在對待小型SUV時總是非?！凹m結(jié)”——從不直言自己的產(chǎn)品是小型SUV，而總要想方設法的“攀附”更高級別。
其次，合資小型SUV市場明顯受到了自主品牌的沖擊。不是說自主賣得便宜，反而是因為自主品牌在10萬元價位做出了競爭力很強的小型SUV產(chǎn)品，讓合資小型SUV主要是賣一個品牌溢價。
所以，這次在試駕全新科雷繽之前的產(chǎn)品講解會上，東風雷諾一股腦的把動力總成選擇、全球設計能力、空間布局、底盤調(diào)校、智聯(lián)系統(tǒng)等等講了個遍，給我的感覺是他們把所能夠集合的全球技術(shù)資源都放到這款車上，以此顯示對中國消費者的重視。
而我試駕之后的直接感受是，科雷繽的確是當前小型SUV領(lǐng)域中技術(shù)競爭力最強的產(chǎn)品，基本上找不出什么短板，足以看出東風雷諾的誠意——或者說背水一戰(zhàn)的決心。
動力總成就能看到誠意
看到全新科雷繽之后，最讓人急不可待體驗的部分是其動力總成——與奔馳共同開發(fā)的1.3T四缸渦輪增壓發(fā)動機，以及來自于格特拉克第三代的7速濕式雙離合，能否讓這款歐洲小型SUV迸發(fā)出讓中國消費者買單的能量。
科雷繽所搭載的這具代號為HR13DDT的發(fā)動機是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和奔馳聯(lián)合開發(fā)的，也即將會在奔馳GLB車型上搭載。這具發(fā)動機排量為1.3L，而和當前小排量渦輪普遍選擇三缸不同的是，雷諾保持了四缸設計，也幾乎集結(jié)了雷諾、日產(chǎn)和奔馳所有的新技術(shù)。
25Mpa高壓噴射壓力的缸內(nèi)直噴技術(shù)、全鋁發(fā)動機缸體設計、三角形缸蓋設計、BSC鏡面涂層技術(shù)、VTC智能氣門控制、可變排量機油泵等等新技術(shù)加持，讓這款1.3T發(fā)動機在科雷繽上擁有115kW/5500rpm、270N·m/1800-3500rpm的動力輸出——對比大眾1.4TSI的110kW和250N·m都更具優(yōu)勢——而在奔馳GLB上則提供100kW和120kW高低功率選擇。
與之匹配的變速箱則是格特拉克第三代7速濕式雙離合變速器，這具變速箱傳遞效率高達96.7%、最大可承受320N·m扭矩、換擋響應僅需150ms、有主動式熱管理等技術(shù)，算是追求穩(wěn)定性和燃油經(jīng)濟性的上佳選擇。兩相配合，官方給出的百公里加速是8.7s、百公里油耗為5.6L，這對于一款小型SUV來說足夠搶眼了。
然而，在不進行任何駕駛模式調(diào)整的時候上手這款小型SUV，我會驚訝于其如此簡單易開，不會給駕駛者任何壓力——
轉(zhuǎn)向手感，非常輕巧靈活，轉(zhuǎn)向存在一定的虛位，完全沒有歐洲車一貫偏重的手感；
油門踏板，行程偏長，前段略顯空曠的感覺讓車輛行走起來不會很竄；
剎車踏板，同樣剛開始一小段行程不會觸發(fā)剎車動作，給了駕駛新手一些寬容度；
動力響應，沒有預期中的沖動，反而是配合踏板行程給人感覺“封印”了不少能量，顯得頗為老成；
乘坐感，初段有些瑣碎振動傳遞到車內(nèi)，但是柔軟舒適的座椅不會讓人覺得顛簸。
這款設計個性、動力參數(shù)亮眼的歐洲小型SUV竟然如此溫順，在城市道路上跟車時我甚至覺得這款車的動力很有日系范，平平穩(wěn)穩(wěn)、順順滑滑。
不過想來雷諾面向歐洲市場做的車不會這么不爽利，訣竅在于——你要舍得踩油門。即便在“MY SENSE”模式，也就是常規(guī)模式下，你只要踩過前50%的踏板行程，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速便會迅速拉過2000轉(zhuǎn)，然后變速箱迅速降擋、快速結(jié)合，這時會出現(xiàn)強烈的推背感，突然沖出去，轉(zhuǎn)速也是一路上揚到四五千轉(zhuǎn)。而超出預期的是，在這種急加速情況下7DCT的表現(xiàn)相當讓人滿意，不會在降擋后有猛然結(jié)合的過程，一切都來得相當自然。
當然，你也可以直接選擇“SPORT”模式，這一模式下包括傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向、儀表盤都會變化。發(fā)動機的轉(zhuǎn)速基本上會持續(xù)在2000轉(zhuǎn)以上運轉(zhuǎn)，確保扭矩輸出最大，即便是巡航狀態(tài)下回落也不會跌落到1800轉(zhuǎn)之下，也就是基本保持全開。給我最明顯的感覺是，之前油門踏板可能在前50%都沒有太多的變化，而在運動模式下會縮短到20%，然后油門的輕微加大都會觸發(fā)發(fā)動機的噴油量加大和變速箱動作，這樣使得整體駕駛更加迅猛，行駛風格也回到了預想中的輕快凜冽。
值得注意的是，運動模式下除了動力輸出明顯加強，變速箱會保持低擋位運轉(zhuǎn)，甚至當你突然深踩油門加速后，轉(zhuǎn)速也不會立刻回落，而是將轉(zhuǎn)速保持一段時間，確保動力隨后能夠及時跟上。這也帶來一個問題，在低速跟車，典型是20kph-30kph的情況下，轉(zhuǎn)速往往會停留在2500轉(zhuǎn)左右，這時候變速箱對速度變化會很敏感——到底是保持2擋還是跳升3擋有些反復，引發(fā)一定幾率的闖動感。所以說，運動模式還是更適合中高速行車狀態(tài)下使用，在比較擁堵的時候穿插車流還是在“MY SENSE”模式下多踩油門的好。
科雷繽同時也還提供了一個ECO模式，這一節(jié)能模式是將扭矩和功率輸出進行了限制，同時轉(zhuǎn)向手感也保持在“comfort”模式下，更加輕巧易開，更適合高速巡航下、對動力輸出不需要太勤快的時候。
再說回“MY SENSE”駕駛模式，其實這屬于雷諾在車內(nèi)設計的“MULTI-SENSE多感官駕駛模式”一部分。法國人在這方面似乎充滿了創(chuàng)意，不再是按照傳統(tǒng)的“常規(guī)-節(jié)能-運動”的規(guī)矩，而是說給駕駛者提供一套可以充分定義的駕駛風格。這里面不僅包括了對轉(zhuǎn)向手感、動力輸出的不同搭配，也包括對于儀表、車內(nèi)照明、氛圍燈的調(diào)整。
換句話說，法國設計師認為，駕駛模式不僅僅局限于駕駛層面的變化，也涵蓋了大量的車內(nèi)駕駛氛圍感的變化。因而浪漫的設計師沒有設計傳統(tǒng)的駕駛模式選擇旋鈕，而是在中控屏幕下方的鋼琴式按鍵設計了一個“生命之花”的按鈕，可以在大屏幕上快速調(diào)出模式切換的菜單。
底盤風格很歐系
在底盤調(diào)校方面，基于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟最新的CMF-B平臺而來的科雷繽，其底盤采用了前麥弗遜后扭力梁的設計，這也是小型SUV市場比較常見的搭配?？评桌_算是保持了很好的歐系車風格，或者說還是有很明顯雷諾的特征——與PSA充滿韌勁的底盤相比，科雷繽盡管初段略硬，但整體偏向于舒適感。
整體來說，科雷繽的底盤風格還是偏向于家庭使用，不會說比日系對手們來得更硬、更有干勁——實際上，根據(jù)同車一位卡繽車主的反饋，科雷繽的底盤明顯比卡繽更舒服，并且更加柔軟的座椅也能夠讓駕乘者感覺更柔和。
在實際道路駕駛中，我個人覺得懸掛彈跳還是比較硬朗，對路面小坑洼反饋直接，沒有科雷嘉的柔度。這或許也和采用了18寸的輪轂有關(guān)系，加上車輛胎壓感覺不低，會有一些舒適性上影響。但是得益于長行程的懸掛，遇到大的坑洼時車輛會過濾掉絕大部分直接的振動，車身起伏也更為明顯。
與之印證的是，科雷繽偏向于舒適性的底盤也會體現(xiàn)在小金卡納賽道中——在重剎或帶著速度入彎的情況下，車輛的側(cè)傾還是比較明顯?？墒呛玫囊稽c是，科雷繽在小賽道中轉(zhuǎn)向的精準性和懸掛的響應性表現(xiàn)還是足夠出色，或許因為動力過于強勁容易產(chǎn)生推頭，可是一旦入彎速度控制得當，整個過彎的狀態(tài)非常柔順，也能讓人欲罷不能。
轉(zhuǎn)向風格上，科雷繽只有在“MY SENSE”模式下才能選擇三種不同的轉(zhuǎn)向手感風格，包括“Comfort-Regular-Sport”，轉(zhuǎn)向助力和虛位是依次減小，轉(zhuǎn)向精準性則進行提升，基本上Regular適合一般開慣日系車的用戶，而Sport則更適合之前歐洲車的買家。
另外科雷繽相較于本田、大眾等競品的一個優(yōu)勢在于NVH性能表現(xiàn)有點出乎意料的好，除了在水泥路面的路噪較為明顯外，大部分時候整體的隔音還是相當不催。特別是在高速路上巡航的時候，瀝青路面完全解決了路噪困擾，而風噪、發(fā)動機噪音都得到了很好地控制。個人猜測這得益于CMF架構(gòu)下原本就很重視NVH性能，科雷繽在整車的隔音棉、車體和底盤結(jié)構(gòu)上都做了優(yōu)化。
外形內(nèi)在，如何中歐兼得
第一代CAPTUR是在2013年的時候發(fā)布，這款面向歐洲市場的B-Segment的車型取得了非常大的成功。前幾年，東風雷諾剛剛成立的時候也把這款車型以“卡繽”的名字導入到中國市場，雖然進口車價格也不算貴，但是偏小的尺寸和不足的配置并沒能打動中國消費者。
這次科雷繽就是第二代CAPTUR，從一開始雷諾方面就考慮到了要滿足歐洲和中國兩個市場——一個難點在于中國人要求的高品質(zhì)感、高配置、高性價比，并不是一個容易達成的事情。從實際體驗上講，科雷繽已經(jīng)把歐洲人在乎的駕乘性能做到了具有競爭力的水平，而在靜態(tài)方面，東風雷諾則盡可能讓科雷繽滿足更多的 “中國式需求”。
外觀設計上，科雷繽沿襲了雷諾全新的家族式設計，精致感和辨識度都足夠高，只是說一些細節(jié)：比如原霧燈區(qū)被設計成了導流槽，真正具有降低風阻、提升空氣動力學的作用；又比如前后C型的燈組極具辨識度，同時又在細節(jié)處理上足夠精致，提升了車輛的高級感；還有就是1797mm的寬車體、曲面腰線的設計都讓新車更有越級感。
中國消費者第一個在乎的點是空間，而科雷繽的前后排空間不說完勝對手，但絕對不落人后。2638mm軸距——之前同級最大的C-HR也就是2640mm、XR-V還僅有2610mm——帶來了很充沛的后排腿部空間，從我的測量來看基本上有一拳四指左右余量，而頭部空間超過一拳。后排通過更合理的布局，讓座椅角度也更符合人性化的乘坐，而非筆直的后排靠背，唯一遺憾的是為了減少座椅厚度不得已取消了后排中央扶手。
后備廂空間也沒有什么問題，一個內(nèi)凹的設計有足夠的深度來儲物，最多會覺得后備廂門檻比較高；其次就是尾箱門升得太高、沒有電動尾門，會讓女性車主關(guān)門有些吃力。
中國消費者第二個在乎的點是車內(nèi)的高質(zhì)感，這也是雷諾設計師比較引以為豪的地方，他們認為這款小型SUV車內(nèi)一方面是用了大面積的軟材質(zhì)覆蓋，另一方面在只能用硬材質(zhì)的地方做出了更有品質(zhì)感的效果。
車內(nèi)豎直的9.3寸懸浮大屏設計源自于ESPACE的風格，在實際行駛時完全不會阻擋視線，但是卻給這款小型SUV帶來了更高級的科技感。另外三個旋鈕式空調(diào)控制鍵也集成了小的液晶顯示屏，能夠帶來足夠直觀的操作，并且同樣顯得高檔。還有7寸液晶儀表盤、車內(nèi)的8色氛圍燈等配置，其實都是提高科雷繽內(nèi)飾質(zhì)感的手法，這也比很多同級合資小型SUV做得高級了。要說不足的話，能夠挑刺的就是中控的鋼琴式按鍵視覺質(zhì)感沒那么高級，或許換用黑色鋼琴漆，又或者增加些許鍍鉻飾條就好了。
讓人意外的，科雷繽的工程團隊還專門調(diào)研了中國消費者的需求，后排出風口是有的，后排兩個USB接口是為中國市場增加的，而前排還有兩個USB接口、一個無線充電板，據(jù)說USB接口還是15W快充。毫無意外的是，國產(chǎn)版本的科雷繽也搭載了東風雷諾這邊本土化的EASYLINK系統(tǒng)，擁有包括高德地圖、在線音樂等車載互聯(lián)功能，這也是中國年輕消費者所在意的。
駕仕總結(jié)：
全程體驗下來，科雷繽作為一款全球同步的合資小型SUV，其實是一款各個“板”都比較高的“水桶車型”，競爭對手也很難找到它的短板——高功率發(fā)動機是四缸、雙離合是濕式、設計是歐洲方面來做的、空間也進行了加大、為中國消費者考慮的地方都沒有落下，駕控水準也是居家兼顧運動。
如果科雷繽的主銷車型售價能夠落到13萬元左右那應該會有不錯的市場反饋，以1.3T+7DCT的動力水準去搶現(xiàn)在那些1.5L、2.0L自吸車的市場，同時又能保持和大眾這類車至少3萬元的價格梯度。
對科雷繽來說，還有一個比較“放得開”的地方在于，東風雷諾在過去的三年已經(jīng)連續(xù)導入科雷嘉、科雷傲C/D兩個級別的SUV車型，這也使得東風雷諾無需像其他合資車企一樣強行把自家的小型SUV提升到入門緊湊級的區(qū)隔，給了科雷繽更合理的競爭空間。
文｜JackieLXX
圖｜網(wǎng)絡