目前無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都將新能源汽車視為其在汽車行業(yè)內(nèi) “彎道超車”的黃金機會，但不知道大家又有沒有想過，并不是誰都有這個參加比賽的機會。

和很多行業(yè)一樣,新能源汽車行業(yè)也需要持“證”上崗,在新能源汽車領(lǐng)域這張證就是“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)”。

而想要名正言順地生產(chǎn)并銷售新能源車，需要下面這兩個資質(zhì)——一是發(fā)改委的許可，在業(yè)內(nèi)被稱為大資質(zhì)：在發(fā)改委認可的基礎(chǔ)上，企業(yè)需要在2年內(nèi)建設(shè)工廠，3年內(nèi)開始銷售車輛。二是工信部的認可,業(yè)內(nèi)稱為小資質(zhì)：在產(chǎn)品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》。

截止今年6月，共有12家車企獲得“雙資質(zhì)”。其中有像北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有背景的造車“老兵”，也有像長江汽車、云度新能源、合眾汽車、前途汽車、知豆、國能新能源、金康新能源、國金汽車、速達電動這樣的造車“新兵”。

值得一提的是，像比亞迪、上汽這類傳統(tǒng)車企本身已具有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，在現(xiàn)有政策規(guī)定下，“傳統(tǒng)整車生產(chǎn)資質(zhì)”是包含“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)”的，所以這類車企既可以生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車也可以生產(chǎn)新能源汽車。

生產(chǎn)資質(zhì)是每家車企想要合法生產(chǎn)汽車并上市銷售的“準生證”，但現(xiàn)實是殘酷的，如今造車新勢力如雨后春筍般發(fā)展，現(xiàn)有的生產(chǎn)資質(zhì)明顯就是“僧多粥少”。再加上國家發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)審批已于2017年6月起暫停,想要獲取該資質(zhì)的車企,只能耐心等待審批重啟。想要等新的資質(zhì)下來才開始造車，不知道得等到猴年馬月才可以。

這時很多人會有疑問,近年來市場上涌現(xiàn)的各種造車新勢力，它們并不在上面說的大名單上，又為何能夠生產(chǎn)新能源汽車并上市銷售呢？

其實對于目前的新勢力品牌們來說，想要盡快實現(xiàn)上市交車，選擇有以下兩個——收購資質(zhì)或者代工。話說每一次的資質(zhì)收購，都是一條大新聞，畢竟看到那“天文數(shù)字”的交易金額，就連吃瓜群眾都忍不住上前圍觀。

威馬汽車為了獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，以11.8 億元收購了大連黃海；

電咖汽車收購西虎汽車獲得了 SUV 生產(chǎn)資質(zhì)；

拜騰以1元的象征性價格收購一汽華利100%股權(quán)，但拜騰要承擔一汽華利8.55億元的債務(wù)及職工薪酬，從而獲得生產(chǎn)資質(zhì)；

車和家以6.5億元收購重慶新帆機械設(shè)備有限公司100%股份，獲得其汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

獲得生產(chǎn)資質(zhì)，然后自建工廠，其最大的好處就是能最大程度地把控住生產(chǎn)質(zhì)量，畢竟汽車對生產(chǎn)工藝質(zhì)量管控有非常高的要求，如果新車企只聚焦產(chǎn)品設(shè)計和用戶體驗，而不深度切入生產(chǎn)過程質(zhì)量控制的話，質(zhì)量很難保證。

在車企大佬眼中，生產(chǎn)資質(zhì)&自建工廠更像是一份保證。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直接坦言：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺?！比缃袢栽趯ひ挻S的零跑汽車，其創(chuàng)始人朱江明也表示：“汽車是復(fù)雜的機電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計和制造工藝緊密相關(guān)，很難分離，不太適合代工?！?/p>

但是從前面也不難看出，收購資質(zhì)最大的缺點，就是啟動資金過大，尤其是對于融資壓力不小的造車新勢力來說。因此想在短時間內(nèi)形成競爭力，代工作為另外一條路來說也并非不可取。

目前許多造車新勢力，由于無法通過自建工廠來進行項目驗收，所以無法通過普通的渠道獲得“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)”，便只能“借雞下蛋”，即代工的途徑獲得，例如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬等。

正所謂存在即合理，代工模式絕對不是一無是處：一方面，逐漸被邊緣化的傳統(tǒng)車企短期內(nèi)難以尋求到有效的途徑，產(chǎn)能閑置，壓力逐漸增加。代工在一定程度上為部分效益不佳的車企開辟了一條盈利的渠道，可以有效盤活存量產(chǎn)能，閑置資源得到充分利用。

而對于造車新勢力來說，將產(chǎn)品一直停留在PPT階段絕對不是一件好事，快速量產(chǎn)是頭等大事，對“交付”尤其敏感的造車行業(yè)更是如此。選擇代工在初期的效率上肯定是最優(yōu)的選擇，車輛的快速上市可以迅速占據(jù)市場的空窗期，為企業(yè)后續(xù)運作提供保障。

但擁有自己的自建工廠仍然是他們的目標，比如說即使目前處于代工模式下的小鵬，其位于廣東肇慶的生產(chǎn)基地也在計劃當中，建設(shè)分為兩期，擬用地3000畝，總計投資100億元。一期項目建成后將擁有10萬輛的智能新能源汽車年產(chǎn)能。

然而作為“代工始祖”的蔚來并不是這么想的，雖說此前也有建設(shè)嘉定工廠的計劃，但隨著代工模式的成熟發(fā)展，目前江淮和蔚來的生產(chǎn)基地已經(jīng)具備了ES8 和ES6 一年十萬輛的產(chǎn)能，雙方也已經(jīng)討論決定蔚來的第三款車型也要在此地進行生產(chǎn)。經(jīng)過進一步的產(chǎn)線改造升級，因為蔚來認為其不再需要自建工廠，雙方的合資工廠15萬的年產(chǎn)能已經(jīng)能夠滿足未來幾年兩到三款車型的生產(chǎn)需求。

當然背后還有一個頗為重要的原因，那就是從蔚來的財報來看，開源節(jié)流可以說是迫在眉睫的事情。取消自建工廠，蔚來可以省下非常多的自主支出。

而且從政策的角度出發(fā)，代工模式已越來越得到政府的認可。此前，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，首次明確指出“鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)”。

因此無論從經(jīng)濟角度、生產(chǎn)角度還是政策角度，代工模式都是有它的可取之處的，更不能“一竹竿打死”，武斷稱代工造車就是不靠譜。

吉利汽車董事長李書福曾表示，有些汽車企業(yè)拿到生產(chǎn)資質(zhì)后卻沒有能力造車，而是利用資質(zhì)謀求投資，而那些有能力和想要生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，卻拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，資質(zhì)只是部分企業(yè)融資的敲門磚。

正是由于早期將資質(zhì)發(fā)放給實力弱、量產(chǎn)難的企業(yè)，等到發(fā)現(xiàn)不對勁又開始停擺生產(chǎn)準入資質(zhì)的發(fā)放，這又導(dǎo)致一些真正擁有雄厚造車實力、資金儲備的車企遲遲難以獲批，影響生產(chǎn)節(jié)奏。

另外還有一個問題，生產(chǎn)資質(zhì)的批發(fā)就不再開放嗎？答案是“未必”。

畢竟凡事也有例外，最明顯的例子就當屬特斯拉國產(chǎn)，從馬斯克上次到訪中國的待遇就能看出，目前國家和地方政府還是非常歡迎特斯拉工廠能夠入駐中國的。不論是前期臨港土地的支持，還是后續(xù)生產(chǎn)資質(zhì)的配套申請，上海市政府相關(guān)官員都已經(jīng)不止一次的公開表示會大力支持特斯拉。

雖說像特斯拉這種具有行業(yè)統(tǒng)治力的待遇畢竟只是少數(shù)，但新能源車必定是未來汽車市場的主流，暫停的審批工作也總有重啟的一天，如果今后會重啟新能源生產(chǎn)資質(zhì)批復(fù)通道，對于資金儲備、產(chǎn)品推進實力將會有巨幅的提升和空前的考核難度。

對于造車新勢力而言，或許將演變?yōu)榫揞^比拼硬實力的游戲。

作者 | 皆電 郵差先生

—The End—