Author / Wanwan

每當(dāng)我們提及本田，我們能數(shù)到的都是前驅(qū)的霸王，F(xiàn)F街霸，但是，似乎被人津津樂道的卻是本田那為數(shù)不多的后驅(qū)車 —— S2000和NSX。這兩輛曾經(jīng)的、即使到現(xiàn)在價(jià)格也是居高不下的性能車，依然是一個(gè)不滅的傳奇。

說起來，這兩輛車的背后，都有著一個(gè)人的名字 —— 上原繁。

可以說，這個(gè)看似執(zhí)拗到不可理喻的單純喜歡車的漢子，堅(jiān)持了無數(shù)個(gè)日日夜夜，經(jīng)過了無數(shù)的嘗試，才有著本田這兩款為數(shù)不多的后驅(qū)車，也是本田運(yùn)動的精髓。

不知道你們是否有著這樣堅(jiān)持的習(xí)慣，為了一個(gè)不滅的夢想，數(shù)年甚至數(shù)十年為一日的未知堅(jiān)持。

至少我認(rèn)識的那些有成就的男人都是這樣 —— 眼神干凈、童真不滅，而且從不放棄，執(zhí)著到甚至有些讓人討厭。

也正是這樣的人，在不斷成就了人類的歷史。我想，即使再疲憊的時(shí)候，我也不會讓希望之火熄滅。

周五的晚上，最適合讀讓人回味的故事

打破前驅(qū)的唯一方式

1984年，本田Wako R&D中心開始了一項(xiàng)新的計(jì)劃。

這項(xiàng)計(jì)劃的目的是探索其他形式驅(qū)動的車型可能性。在那些日子里，F(xiàn)F(前置前驅(qū))是本田的唯一驅(qū)動方式，而前置前驅(qū)也給予那個(gè)年代本田車舒適和適應(yīng)性高的特點(diǎn)。

Wako的工程師們相信更換的驅(qū)動方式可以增強(qiáng)車輛的空間結(jié)構(gòu)和適用度。

因此，Wako的工程師們開始一個(gè)名為UMR的計(jì)劃。

U代表著underfloor，座椅之下，M代表著中置，R代表著后驅(qū)。

合起來，就是一臺能夠提供非常寬敞空間但是擁有中置后驅(qū)特殊構(gòu)型的車型。

對于一家從來沒有研究過中置后驅(qū)的研究中心而言，這是非常艱難的任務(wù)，但UMR項(xiàng)目給了本田第一次真正接觸到中置后驅(qū)車型的經(jīng)歷。

雖然這款測試用車是在本田第一代city基礎(chǔ)上改裝而來，但是出色的操控和運(yùn)動特征征服了在場的每一個(gè)本田工程師。

可惜的是，由于當(dāng)年本田技術(shù)有限，這臺中置后驅(qū)的車無法滿足本田定下的任何一個(gè)目標(biāo)。

因此，計(jì)劃宣告失敗，UMR也退出了本田的實(shí)驗(yàn)室。

瓦達(dá)西瓦，上原繁

雖然這個(gè)項(xiàng)目被束之高閣，但是這臺中置后驅(qū)的車型給本田工程師，尤其是一名名為上原繁的工程師留下了非常深刻的印象。

在后期的討論中，以上原繁為首的工程師拋棄了原先用中置后驅(qū)換取空間的設(shè)計(jì)思路，轉(zhuǎn)而想用中置后驅(qū)來提高車輛的操縱性。

這意味著一臺性能車，而不是買菜車。

“（性能車）是每一個(gè)工程師的夢想”，上原繁在后期回憶道。他當(dāng)年參與了類似的LPL計(jì)劃?！霸冢ū咎铮h上每一個(gè)提出了（性能車）方案的工程師都有著類似的夢想”。

1983年，這個(gè)計(jì)劃邁出了實(shí)質(zhì)性的一步。

一臺基于CR－X的車型被作為原型車進(jìn)行改裝從而測試不同情況下的動態(tài)表現(xiàn)。

這一年本田回歸F1。當(dāng)然，Wako R&D研究中心的人歡欣鼓舞。工程師們都希望能夠真正的設(shè)計(jì)一臺性能車。

而巧合的是，本田的董事會也在思考這個(gè)問題。

“我認(rèn)為公司想要一臺能夠連接F1賽車和前置前驅(qū)的量產(chǎn)車的車型”，上原繁回憶道。“他們需要一臺能夠代表本田新面孔的車。同時(shí)，在北美準(zhǔn)備籌建謳歌的人也在反復(fù)聯(lián)系我們，要求我們推出類似的車”。

在浩瀚的銀河中，追逐遙遠(yuǎn)的星辰

1985年，本田工程師的熱情終于得到了滿足：一臺新的運(yùn)動車型被批準(zhǔn)研發(fā)。

在設(shè)計(jì)之前，上原繁等人提出了一個(gè)非常有意思的圖。

也就是上圖。

這張圖的Y軸其實(shí)是power－to－weight，也就是馬力重量比，而X軸是wheelbase－to－weight，輪距重量比。

馬力重量比意味著性能，而輪距重量比代表著轉(zhuǎn)向和剎車的能力。

在這張圖上，所有的黑點(diǎn)意味著本田的競爭對手的車型，將這些黑點(diǎn)連在一起就形成了一個(gè)類似于銀河系區(qū)域。

因?yàn)檫@個(gè)特點(diǎn)，這張圖被本田工程師戲稱為銀河系圖鑒。無數(shù)的激烈討論都基于這張圖，一直到工程師們得出這個(gè)結(jié)論：

這張圖實(shí)在是很有趣，所以小C忍不住再放一次。

Y軸代表了動力重量比，X軸代表了輪距重量比。本田的車型游離于傳統(tǒng)車型之外，也就是”銀河系”之外，而F1則是在圖的最左下方。

“我們需要的是一臺需要的是一個(gè)位于（這張圖）中間的，中置的車型。這臺車可以提供出色的性能但是需要同樣出色的駕駛技巧來控制。在這個(gè)基礎(chǔ)上，我們可以盡可能的增加這臺車的動態(tài)性能并使其經(jīng)可能的接近F1” － from上原繁

項(xiàng)目代號：NSX

1986年年中，第一臺原型車完成。

這臺車代表著上原繁第一次將銀河系圖鑒真正的變成一臺車。在這個(gè)階段，鐵和鋁都作為車輛基本材料被考慮了。

由于過重的重量，鐵質(zhì)車身使得車輛性能達(dá)到預(yù)期非常困難。而鐵質(zhì)車輛的額外重量導(dǎo)致必須要設(shè)計(jì)一個(gè)更大更重的引擎。

這也會將這臺車遠(yuǎn)遠(yuǎn)推離其位于銀河系圖鑒上的原定位置。而同時(shí)，電動車窗，空調(diào)，循跡控制和ABS等電子系統(tǒng)一個(gè)不拉。因此，車輛重量必須降低到最低。

綜上，這臺車最終選用了全鋁單體殼車身。

來點(diǎn)歷史背景：雖然那個(gè)年代沒有車商采用全鋁制車體，但是鋁其實(shí)是一個(gè)相對污染較少而且產(chǎn)量更高的金屬。

有消息指出鋁的儲藏量其實(shí)是鐵的三倍。而鋁的重量更只有鐵的三分之一，更不容易被腐蝕，而且更容易被回收利用。

但是，相比于鐵，鋁的加工成本更高，焊接和塑性的技術(shù)要求更嚴(yán)格，且不能夠和鐵并線生產(chǎn)。

絕大多數(shù)工程師對這樣一個(gè)新材料都不抱有任何信心。

但這個(gè)項(xiàng)目要求工程師在Wako R&D中心和Tochigi中心來回穿梭。而就在這樣來回的穿梭中，上原繁等人注意到他們所乘坐的新干線列車是由鋁制成的，而且可靠。

在新干線列車的點(diǎn)撥下，本田的工程師們第一次看到了來自于新時(shí)代車輛的曙光。

但是鋁不是非常好選擇的一種材料。

那個(gè)年代可供選擇的鋁材分為5000和6000。5000已經(jīng)開始運(yùn)用于車輛設(shè)計(jì)中，而6000則擁有更佳的剛性但是可塑性更差。

因此，交替使用這些不同特質(zhì)的鋁材成為車輛研發(fā)的一個(gè)重點(diǎn)。

順道說下，這個(gè)為本田攻克鋁材問題的就是去年爆出巨大丑聞的日本Kobe公司。

Kobe為本田研發(fā)的則是一個(gè)在600度下高溫加熱，鑄模，最后成型的工藝。在這個(gè)工藝下，本田的鋁制蜂窩狀車輛結(jié)構(gòu)會變得剛度極高，能夠應(yīng)付激烈駕駛下的所有情況。

最后，這臺車有五個(gè)不同的鋁合金構(gòu)成。相比于鐵質(zhì)車身，底盤降低了140kg而車輛整體降低200kg。

CR-X

在1986年，當(dāng)車輛的鋁制材料研發(fā)的時(shí)候，上原繁等工程師和鈴木共同研發(fā)了一款鋁制車身的CR－X原型車。

原型車被在各種情況下進(jìn)行性能測試以評估鋁制材料的車輛在動態(tài)表現(xiàn)下的結(jié)果。

接著，這個(gè)基本車架被用于上文提到過的中置布局的原型車上進(jìn)行測試，并完成了包括碰撞和動態(tài)測試等一系列測試，以研究從車輛剛性到修復(fù)工藝等一系列的問題。

這一切的結(jié)果都反映在了第二代原型車上。

在第二代原型車上，車輛搭載了包括內(nèi)飾，電子設(shè)備，測試了車主舒適度等，并對車輛的整體表現(xiàn)進(jìn)行了評估。

在第二代原型車完成之后，上原繁帶領(lǐng)著工程師們在鈴鹿賽道開始了測試。

我們的好朋友，塞納

1989年2月，上原繁迎來了一個(gè)前來測試最新邁凱輪F1賽車的F1車手和朋友：F1車手賽納，前來測試他們的車輛。

“我不能確定我是否能在量產(chǎn)車上給你適合的意見，但是我感覺這臺車有點(diǎn)脆弱”。

賽納在試駕完之后給出了他的觀點(diǎn)。

雖然這臺車被設(shè)計(jì)成能夠匹敵法拉利或者保時(shí)捷的剛性，但是塞納敏銳的察覺到本田車輛和歐洲跑車明顯的差異。

基于塞納的建議，工程師們在四月重新設(shè)定了研發(fā)計(jì)劃以保證車輛達(dá)到預(yù)期的指標(biāo)。

本田F1第一次亮相的地方 —— 紐博格林北環(huán)

鈴鹿賽道已經(jīng)無法滿足這臺車的測試需求。

因此本田工程師們選擇了位于西德的一處“測試場”。對于本田，這個(gè)賽道是他們最難忘的經(jīng)歷之一：這是本田F1第一次亮相的地方。

這條賽道總長20.8km，彎道超過200個(gè)，上下高度差達(dá)到了300米。對于車輛和車手都是巨大的挑戰(zhàn)。

本田的工程師相信這條賽道可以暴露出這臺車的所有缺點(diǎn)，這是最佳測試賽道。

這就是紐博格林。

在本田歐洲中心的幫助下，這臺車在離紐博格林北環(huán)不足2km的地方找到了一個(gè)車庫，這將成為本田工程師日后的大本營。

在紐博格林北環(huán)的瘋狂壓榨下，本田工程師最終將車輛的剛性再度增加了50%。

1989年芝加哥車展，本田帶來了這款紅色的跑車：本田／謳歌NSX。

N代表著new（新），S代表著sportcar（性能車），X則是來源于數(shù)學(xué)公式（X代表著數(shù)學(xué)公式里的未知變量）。而后面就是我們都知道的故事了。

在上面這個(gè)故事中，有一個(gè)工程師被我們反復(fù)提及，上原繁。

而他，也是這篇文章的主角。

上原繁在1971年加入本田R&D Co。

由于其扎實(shí)的基本功，上原繁很快晉升為車輛控制和穩(wěn)定領(lǐng)域的專家。1985年，上原繁被任命為本田L(fēng)arge Project主管，而這個(gè)計(jì)劃則為后期的NSX打下了基礎(chǔ)。

在上原繁在本田的職業(yè)生涯中，其領(lǐng)導(dǎo)了本田三個(gè)車輛項(xiàng)目：

本田NSX

本田integra Type－R（DC2／DC5）

本田S2000

這三臺車奠定了本田在性能車的地位?？梢哉f，上原繁一人奠定了本田今日的基礎(chǔ)。

而上原繁偶爾發(fā)表一些論文。如果各位有時(shí)間的話，不妨前去讀讀這位工程師當(dāng)年對車輛深刻的理解。

上原繁部分論文。

上原繁在2008年結(jié)束了自己在本田的職業(yè)生涯。在退出之前，本著本田工程師驕傲，他以一臺本田S2000 CR作為自己職業(yè)工程師生涯的謝幕。

因此這臺S2000 CR充滿了上原繁的個(gè)人特點(diǎn)。

顏色選擇了上原繁最愛的藍(lán)色，輪胎等式樣則和在NSX－R上上原繁親自設(shè)計(jì)的部件保持一致。特殊設(shè)計(jì)的車身套件增加了車尾下壓力，而懸掛系統(tǒng)則更硬，這些設(shè)計(jì)都來源于上原繁對性能車的理解。

上原繁將S2000 CR稱之為自己最后的禮物。

可惜的是，上原繁退休之后，本田的性能車似乎失去了靈魂。雖然這一代TYPE R被人稱贊不已，但過去的幾年中本田的車輛似乎少了上原繁這些老一代工程師所賦予的性格。

這實(shí)在是讓人頗為遺憾。

后記

今晚這篇推送，我自己來來回回的讀了很多遍，倒不是為了什么別的，而是覺得，有時(shí)候一個(gè)人的力量和堅(jiān)持，足夠強(qiáng)大到去改變一個(gè)時(shí)代的潮流，而這背后的汗水、努力和堅(jiān)持，又是怎么樣的強(qiáng)大的愿力呢？

人生是那么的短，世界是那么的大，希望我們能夠不改初心，不要被教育怎么活的循規(guī)蹈矩，而是去做那些真正想到的且要做的事情。

我們不想去做那些嘩眾取寵的事情，也不想去做那些為了一點(diǎn)點(diǎn)錢，把財(cái)務(wù)報(bào)表看的比什么都重要的事情。

我們才不管你是誰，三觀一致一起努力就是好朋友，否則你再牛掰，跟我們也沒什么關(guān)系。

我們從不拖拉，因?yàn)?，時(shí)間真的不多了。

以上，與君共勉。

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