安進若退，江淮的未來，路在何方？
轉載請注明出處，關注我們一起侃車！
然而，該消息一經(jīng)公布，便遭到多方質疑。安進于2012年2月接任江淮汽車董事長，按照國企領導三年一屆的標準，經(jīng)歷過兩屆連任的安進，最后一屆的任期應該是2018年2月至2021年2月，屆時安進65歲，正好達到國企領導退休的最高年限。
但不可否認的是，在傳言遭受質疑的同時，安進的退休已提上日程。說起來，與1962年、1963年以及1964年出生的尹同躍、李書福、魏建軍相比，安進已經(jīng)算是地方車企一把手中，少有的“50后老人”。
說來從2012年2月接任江淮汽車董事長之后，安進似乎沒有在江淮過上一天安穩(wěn)的日子。頂著“后左延安時代”而來的壓力確實很大，從2012年開始便接連迎戰(zhàn)中國車市2.0時代的快速發(fā)展，合資品牌的降維打擊，以及民營車企的快速膨脹。
在江淮改制后，第一任董事長左延安2012年離任之時，江淮汽車在國內(nèi)市場銷量排名第八。而時隔6年之后，安進帶領的江淮汽車，2018年只能位居第25名。與此同時，在近27個月中，江淮汽車月銷量有23個月都在下降。
可以說，近些年的江淮汽車，遭遇到了企業(yè)前所未有的困境。而其實，江淮汽車曾經(jīng)有過無比風光的日子。如果真如報道所說，項興初接任董事長，李明升任總經(jīng)理，二者又將面對怎樣的江淮汽車呢？
1990年出任江淮汽車制造廠廠長，并在1997年擔任江淮汽車集團董事長的左延安，算的上是中國汽車界的傳奇人物。從1990年開始，左延安帶領的江淮汽車曾先后創(chuàng)造過客車底盤市場市占率40%、輕卡市場龍頭老大等高光豐績。與此同時，同為安徽重點車企的安凱汽車，在由左延安接管之后，曾一度創(chuàng)造豪華客車市場占有率40%的成績。
而在2005年，江淮汽車正式進軍乘用車領域，抱著“不上轎車，很快邊緣化”的江淮汽車，在同年年底便在上海車展上亮相了江淮賓悅。雖然曾一度依靠合肥市高端出租用車維系產(chǎn)品銷量，賓悅的整體表現(xiàn)的確算不上成功，但始終堅信“做轎車可能死，不做轎車肯定死”的左延安，還是堅持了江淮的乘用車道路，而這一堅持，如今看來是及時和必要的。
隨后的瑞風系列、“悅”系列轎車在國內(nèi)市場的走紅，讓江淮汽車一度成為國內(nèi)車企的翹楚，并成功躋身乘用車一線品牌。在左延安離任江淮汽車董事長時，江淮汽車在國內(nèi)市場排名第八，一度是自主品牌汽車企業(yè)中唯一過的全國質量獎的企業(yè)，同時也是國內(nèi)少有涉及重卡、輕卡、客車、商用車、乘用車等全領域的汽車企業(yè)。
2012年2月，安進正式從左延安的手里接過了江淮汽車，那時的江淮汽車正處于企業(yè)巔峰期。但不過7年光景，江淮汽車像是花了30年做了個夢，又把自己丟進了冰窟窿。在2012年，江淮乘用車業(yè)務已實現(xiàn)全年銷量44.88萬輛，6年過后，江淮乘用車銷量依然維持在40萬輛的階段，不進反退。
與此同時，不僅在銷量上沒有增長，江淮乘用車在研發(fā)、品牌等頂層設計上，也出現(xiàn)了停滯的局面。曾經(jīng)的SUV頂梁柱瑞風S3，創(chuàng)造過細分市場的銷量冠軍，在出現(xiàn)銷量持續(xù)下滑之際，江淮一直沒找到讓其“起死回生”的良藥，目前看，已再難重回巔峰。
而號稱凝結了江淮汽車53年的造車經(jīng)驗，歷經(jīng)全球五層研發(fā)體系、十年的技術沉淀打造而成的瑞風S7，銷量也沒有達到預期。從月銷3200輛到如今的月銷跌進3位數(shù)，江淮汽車接連受挫。而曾經(jīng)擅長的MPV領域，如今也沒有了往日輝煌。
當然，面對如今火熱的新能源市場，江淮汽車算是國內(nèi)第一批進軍純電汽車領域的車企，并且在這一領域，表現(xiàn)良好。深耕新能源領域17年的江淮，已實現(xiàn)從微型車到緊湊型轎車、從小型SUV到緊湊型SUV的純電動布局，售價也覆蓋了從5萬到20萬之間。不過，今年8月，新能源單月銷量3109輛，同比下滑46.4%，也給江淮拖了后腿。
更令人唏噓的是，當國內(nèi)車企紛紛高度重視“人才引進”的同時，江淮汽車仿佛成為了新時代的“黃埔軍?！薄?jù)了解，從2012年開始，江淮汽車研發(fā)中心前后有近30%的人才，跳槽至吉利、長安、長城等企業(yè)。
同樣，江淮汽車高層也出現(xiàn)大面積離職現(xiàn)象，如曾任江淮汽車董事趙厚柱、董事嚴剛、轎車營銷公司總經(jīng)理王朝云、輕卡營銷公司總經(jīng)理顧德華、多功能商用車公司總經(jīng)理林嘯虎等。
在人才流失的同時，江淮汽車在人才引進上，似乎又一直處于停滯狀態(tài)，相比同為“淮軍”的奇瑞汽車，大量引進海外技術人才、海龜及兄弟車企職業(yè)經(jīng)理人等，江淮汽車的人才引進，或者說是國外高精尖人才的引進，幾乎為零。幾乎所有管理層人員，都是校招后，江淮自己培養(yǎng)起來的干部。這對于一個處于完全競爭環(huán)境下的汽車企業(yè)來講，確實顯得很獨特和另類。
另外，根據(jù)2018年的財報顯示，江淮汽車歸屬上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益凈利潤虧損18.77億元，這是繼2017年凈利潤同比下滑62.83%至4.32億元后，又一次新低。歸母凈利潤同比跌282.02%，虧損達7.86億元，創(chuàng)下江淮汽車有史以來的最差業(yè)績。
而在今年9月17日，江淮汽車也正式宣布將旗下安凱股份轉讓給中車產(chǎn)投，自此，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東。這個曾經(jīng)由左延安接受的明星客車品牌，如今也從算是江淮汽車的手里流失掉了。
當然，無論“安進退休、項興初接替”消息是真是假，江淮汽車都將最遲在未來三年內(nèi)，迎來第三人“一把手”的到來。不過，與安進從左延安的手上接過江淮汽車大旗不同，這一次的接替，繼任者到手的將會是一顆“燙手山芋”，擺在江淮汽車面前的問題很多。
首要問題，便是“屹立”在合肥市主城區(qū)的江淮汽車老廠房。這里的老廠房，合肥市政府在2008年便想促成搬遷，如今早已成為合肥市主城區(qū)僅有的“爛尾樓”了。
同時，廠區(qū)內(nèi)設備的老舊以及工廠周邊配套供應商及物流的缺損，將直接限制江淮未來重卡業(yè)務的發(fā)展。而老廠區(qū)的搬遷，這對于江淮來說也是一次巨大的資金支出。
其次，則是近些年江淮汽車在安徽省內(nèi)的地位問題。隨著安徽省高新科技型企業(yè)的快速發(fā)展，以科大訊飛、京東方等一大批科技型企業(yè)，已然成為了合肥市乃至安徽省的支柱性企業(yè)，而像是江淮汽車、安凱汽車等老牌國企，安徽省近些年的投入已然年年縮減，江淮汽車想要“扭虧為盈”，只能依靠自己。
最后，必然是人才引進的問題。作為同樣是國企的長安汽車，其在2010年之后，便在全球范圍內(nèi)建設研發(fā)中心，大批量引進海內(nèi)外專業(yè)人才。而反觀江淮，在人才流動和引進上， 確實過于保守。
當然，在以上三點問題需要迫切解決的同時，江淮汽車依舊還有不少機會。比如，江淮與大眾在中國的第三家合資公司，思皓乃至下一階段的西亞特，都將會是江淮汽車邁向新臺階的墊腳石；與蔚來的合作，蔚來汽車先進的營銷模式，也值得江淮汽車學習與借鑒。
車載娛樂
用原創(chuàng)視角解讀車市
看汽車生活百態(tài)
微信號：chezaiyule
新媒體第一聯(lián)盟Wemedia成員
中國主流汽車新媒體聯(lián)盟成員
入駐平臺
說客 | 易車 | 一點 | 頭條 | 企鵝 | 搜狐
網(wǎng)易 | 大魚 | 鳳凰 | 百度 | 界面 | 觸電
.......
聯(lián)系我們
Wechat：qq46967921