已經(jīng)發(fā)生的，正在發(fā)生的，和即將發(fā)生的一切，江淮都已經(jīng)沒有了機(jī)會(huì)。

商乘用兩塊業(yè)務(wù)不振，新能源業(yè)務(wù)無力支撐，各個(gè)板塊項(xiàng)目都偏離了預(yù)設(shè)的軌道。時(shí)代的熱鬧跟江淮已無關(guān)，現(xiàn)在和前方皆是一片狼藉。

事實(shí)上，江淮并非一直如此?；厥淄?，誰還曾記得江淮曾在艱苦卓絕中嘔心瀝血過30年？

從開發(fā)客車底盤，到進(jìn)軍輕卡領(lǐng)域，取得國內(nèi)中檔輕卡市場的龍頭地位，從1991年開始，江淮連續(xù)20多年保持平均40%以上的增速，2010年江淮還成為自主品牌汽車企業(yè)中唯一獲得全國質(zhì)量獎(jiǎng)的企業(yè)……舊光環(huán)已破碎，那個(gè)曾經(jīng)用50元一公斤買下圖紙，振臂歡呼大干一場，“新紅軍”上下一心的江淮，不見了蹤影。

從輝煌到落魄，墜落的速度，永遠(yuǎn)猝不及防。在淘汰賽中庸碌無為而沉淪，安進(jìn)的田園牧歌被撕得粉碎。那句"德國有奔馳，中國有江淮"，也成了嘲諷之語，釘在了江淮的恥辱柱上。

如今的江淮，產(chǎn)品乏力，品牌宣傳混亂，戰(zhàn)略規(guī)劃滯后，層出不窮的桎梏，積羽沉舟。悲歡與起落中，江淮正在重回1990年以前那些揮之不去的寒冬。三十年河?xùn)|，三十年河西，江淮似乎又沒有變，不過是換了種方式，凝望著那個(gè)叫做“潰敗”的深淵。

“在這里沒有出路，就是混日子”，諸如此類的抱怨之音，淹沒了“新紅軍”的一切斗志。江淮前任董事長左延安曾言，“停止了新的增長點(diǎn)，將會(huì)前功盡棄”。如今，江淮汽車已無法從停滯不前中抽身，又豈敢問路在何方？

江淮，最終還是被安進(jìn)帶廢了。

2012年2月8日，如果時(shí)光再一次回到這一天，我想江淮人會(huì)后悔，把安進(jìn)推上掌門人的位置。因?yàn)閺哪且惶扉_始，江淮的逐漸倒退的道路從未停止，管理風(fēng)格上也跟著從“講究人心和天道”邁向了“注重名聲和效應(yīng)”的路子。

安進(jìn)執(zhí)掌江淮以來，不過7年的光景，江淮汽車像是花了30年做了夢，又把自己丟進(jìn)了冰窟窿。不同于1990年之前的懵懂與蹣跚，這一次，千帆閱盡，無路可循，“爛攤子太大了，沒有人能補(bǔ)”。

安進(jìn)在江淮的故事始于1975年，那一年他身為江淮廠長的父親榮退。參加工作后，安進(jìn)一直在江淮汽車任職，先后擔(dān)任了合肥客車總廠總質(zhì)辦主任，江淮汽車有限公司汽車研究所副所長、所長，江淮汽車有限公司技術(shù)中心主任、董事、副總經(jīng)理，以及江淮汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理等職位。

這位老兵，不僅沒能為江淮汽車磨制出一個(gè)可以安身立命的護(hù)身符，而且還砸下了大把的銀子把江淮從熱望之境拉向虧損之地，一發(fā)不可收拾。

2012年，安進(jìn)接任之際，江淮乘用車業(yè)務(wù)剛剛調(diào)整起步，全年銷量44.88萬輛。6年已過，銷量依然維持在40萬輛的階段。不僅在銷量上毫無長進(jìn)，甚至在研發(fā)、品牌、等頂層設(shè)計(jì)上沒有絲毫建樹，衰敗像瘟疫般蔓延，殘煙余燼。

“左延安為江淮奠定了一個(gè)很好的基礎(chǔ)，可以供安進(jìn)安心地去活躍發(fā)展”，業(yè)內(nèi)人士曾這樣評(píng)價(jià)那場權(quán)力的交替?，F(xiàn)實(shí)是，安進(jìn)上任以來，左延安時(shí)期曾為江淮立下功勞舊臣，王朝云、林嘯虎、趙厚柱，接連離職。

安進(jìn)，顯然不愿在左延安的既定戰(zhàn)略下行使權(quán)利，身邊的高管像韭菜一樣割了一茬又一茬。上任之初，安進(jìn)就亮出了高調(diào)的作風(fēng)，沒有充當(dāng)一個(gè)守土之臣，而是率先動(dòng)刀乘用車領(lǐng)域，著手對(duì)江淮乘用車多品牌壓縮，對(duì)營銷機(jī)構(gòu)變革……一頓操作猛如虎，回頭一看零比五，動(dòng)了體系，卻未及時(shí)搭建，乘用車終于成了拖后腿的。

孤注一擲的SUV市場頂梁柱瑞風(fēng)S3出現(xiàn)銷量持續(xù)下滑之際，病急亂投醫(yī)的江淮，并不是去調(diào)研市場，而是自行預(yù)測，試圖通過改款和增配希望瑞風(fēng)S3能夠重回“巔峰”。號(hào)稱凝結(jié)了江淮汽車53年的造車經(jīng)驗(yàn)，歷經(jīng)全球五層研發(fā)體系十年的技術(shù)沉淀打造而成的瑞風(fēng)S7銷量異常慘淡，從3200輛月銷量不足百輛，擅長的MPV領(lǐng)域也已沒有了往日的輝煌。

當(dāng)安進(jìn)公開把銷量下滑歸咎為“車市低迷”之際，便注定了江淮的下坡路越走越長，從黃昏走進(jìn)了黑暗。冗余的車型，巨額的投資，銷量的暴跌，轎車淪陷，SUV全軍覆沒，利潤的急轉(zhuǎn)直下，是安進(jìn)的“要面子”，是江淮的左右搖擺。

缺乏對(duì)產(chǎn)品核心技術(shù)的掌握，對(duì)品牌戰(zhàn)略定位的不清晰，在故步自封的泥淖里，江淮耗盡了當(dāng)年的榮耀。最為可怕的是，還頗為自我感覺良好，江淮甚至還將瑞風(fēng)R3這款MPV車型，一度視為寶駿730和比亞迪宋MAX的最有力競爭對(duì)手。

同為淮軍，奇瑞和江淮企業(yè)風(fēng)格大相徑庭。

尹同躍為掌舵的奇瑞塑造了“技術(shù)崇拜型”企業(yè)的性格，在技術(shù)上偏執(zhí)，在質(zhì)量上偏執(zhí)，在品牌上偏執(zhí)，缺了些許鋒芒。不同的是，安進(jìn)帶領(lǐng)之下的江淮從未在研發(fā)上有所起色，缺乏自主研發(fā)的動(dòng)力，“無論是早期大獲成功的客車底盤，還是瑞風(fēng)MPV，都主要依靠外部技術(shù)支持，這種通過簡單技術(shù)轉(zhuǎn)讓就使江淮汽車俘獲市場的方式，讓其逐漸喪失了獨(dú)立自主、加大投入研發(fā)新技術(shù)的動(dòng)力?！?/p>

“保研發(fā)就是保未來”，這是安進(jìn)一直掛在嘴邊的，然而撕開這偉光正的言辭，我們不得不發(fā)出靈魂一問，“年年大量的研發(fā)投入去哪了？”

瑞風(fēng)S3短短兩年之間就進(jìn)行了三次大換代，這與行業(yè)普遍一款車型的生命力在3-5年左右相比，江淮瑞風(fēng)S3談不上有實(shí)力。沒有產(chǎn)出，質(zhì)次，無市場無利潤。

“江淮從未有展示出做研發(fā)的誠意”，離開了江淮的員工，時(shí)常會(huì)懷念那個(gè)“新紅軍”上下一心的時(shí)刻。上下不一心了，不是江淮變了，而是江淮人做事情的心變了。

江淮的衰落，與自身研發(fā)及銷售體系的脫節(jié)嚴(yán)重分不開，原本應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)打磨的自主乘用車板塊，卻在不作為的戰(zhàn)略下漸漸荒廢，產(chǎn)品的紊亂與孱弱，頂層設(shè)計(jì)的缺陷，又壓迫了渠道的發(fā)展。

“我在公司定了一個(gè)調(diào)子，不講假話，少講空話，不做虛事，少搞形式”。如今再看安進(jìn)這句話，只剩唏噓，五味雜陳的悲傷消失不見。

千軍易得，一將難求，信奉理論派的安進(jìn)，并非江淮之良將。

歷史車輪永不停歇碾出的痕印，會(huì)不會(huì)有一天把江淮卷進(jìn)故紙堆？不得而知，但可以肯定的是，江淮的悲戚命運(yùn)還將會(huì)延續(xù)。

因?yàn)?，比起銷量下滑更可怕的是，品牌，在安進(jìn)眼里薄如紙。

這樣的論斷，或許會(huì)讓人覺得有些武斷。歷數(shù)安進(jìn)接掌江淮以來的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，7年光景不長，但這7年，江淮的履歷上從未有“品牌向上”的動(dòng)作，即便“品牌向上”的旗號(hào)打得哐哐作響。

接任僅一年，2013年江淮汽車被央視315晚會(huì)點(diǎn)名，曝光同悅轎車底盤周圍鋼板及車身鋼板銹穿。一夜之間，江淮不僅股價(jià)大跌，銷量大幅受挫，數(shù)十年如一日所積淀起來的品牌一朝毀之。這不僅被江淮內(nèi)部人士稱為“江淮汽車發(fā)展史上抹不去的痛”，也一度重創(chuàng)了還沒站穩(wěn)腳跟的江淮乘用車。

痛定思痛，這樣的詞匯，適合尹同躍，卻不適合安進(jìn)。安進(jìn)并未將這一場改變江淮命運(yùn)的點(diǎn)名視為前車之鑒，雖然快速反應(yīng)召回，但仍舊未能深化企業(yè)的研發(fā)，造假之舉依舊層出不窮。

2014年，在部分地區(qū)率先實(shí)施國四排放標(biāo)準(zhǔn)之時(shí)，江淮旗下重卡就被央視《焦點(diǎn)訪談》曝光，稱其通過修改車輛合格證上發(fā)動(dòng)機(jī)的型號(hào)和編碼，以國三冒充國四。

今年3月29日，北京市生態(tài)環(huán)境局公布的一則聽證公告，揭露了江淮汽車涉嫌排放造假。一張價(jià)值1.7億的天價(jià)罰單，將業(yè)績斷崖式下滑、凈利潤出現(xiàn)負(fù)數(shù)，早已四面楚歌的江淮被"打回了原型"。

之所以屢屢陷入造假門，從根源上來講，是對(duì)市場缺乏敬畏。

一場排放門，大眾付出了上百億的代價(jià)，三任CEO接連下課。三菱排放造假，神戶制鋼篡改數(shù)據(jù)，鞠躬道歉，巨額賠償。安進(jìn)主導(dǎo)下的江淮呢？造假屢教不改，安進(jìn)難辭其咎。

說到這，再次想起安進(jìn)上任之初曾說過的話，品出了一絲尷尬?！懊鎸?duì)困難和誘惑時(shí)才能沉得住氣，耐得住寂寞”，安進(jìn)一直要求員工必須了解江淮的艱苦過往，以史為鏡。

6多年的時(shí)間，曾經(jīng)高舉商乘并舉大旗的江淮努力地追趕著每一個(gè)風(fēng)口，遺憾的是，在風(fēng)來時(shí)，安進(jìn)從未曾有過一刻“耐得住寂寞”的時(shí)候?！癝UV市場好，就一頭扎進(jìn)SUV，新能源車看著不錯(cuò)，又大張旗鼓進(jìn)入新能源車領(lǐng)域。”

在安進(jìn)看來，敢于直面行業(yè)的各種新挑戰(zhàn)，品牌才能算突圍向上。所以，當(dāng)失去了在SUV市場的優(yōu)勢，以及在轎車市場根本沒戲的江淮，又將目光再度瞄準(zhǔn)了新能源市場，但遺憾的是，這些風(fēng)口從未屬于過江淮。

雖然新能源車型銷量是江淮的救命稻草，但與北汽新能源、比亞迪、吉利等車企對(duì)比，處于銷量榜單的末端。一直以來，江淮的新能源路線一直秉承著進(jìn)攻中低端產(chǎn)品的戰(zhàn)略，在這個(gè)都強(qiáng)調(diào)奮發(fā)向上的時(shí)代，十分脫節(jié)。

事實(shí)上，江淮對(duì)于市場的把握和布局，得了“依賴癥”。采用韓國三星SDI電池，致使iEV6S因不能獲得財(cái)政補(bǔ)貼而庫存高企，開始轉(zhuǎn)向預(yù)訂式生產(chǎn)，這使得江淮汽車錯(cuò)失了進(jìn)一步搶占新能源汽車市場的先機(jī)。與此同時(shí)，過度依賴政策補(bǔ)貼，太容易的獲得，便會(huì)丟掉反思。2016年，江淮汽車光補(bǔ)貼就高達(dá)39.85億元，這一額度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大多數(shù)國內(nèi)車企的年利潤。

一旦新能源補(bǔ)貼退坡，江淮便如被市場扒光了衣服，仍在太陽下等待著被大眾審問。2018年財(cái)報(bào)顯示，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益凈利潤虧損18.77億元，這是繼2017年凈利潤同比下滑62.83%至4.32億元后，又一次新低。歸母凈利潤同比暴跌282.02%，虧損達(dá)7.86億元，創(chuàng)下自2010年以來最差凈利，也是安進(jìn)和項(xiàng)興初任董事長、總經(jīng)理以來的最差業(yè)績。

掌門江淮以來，通過不懈的努力，安進(jìn)終于把江淮汽車“扭盈為虧”，甚至一路虧損不停歇，資金是企業(yè)的血液，轉(zhuǎn)不動(dòng)就完了，江淮汽車的困境在2018年展現(xiàn)得“淋漓盡致”。

江淮汽車SUV板塊再次萎縮，全年累計(jì)銷量僅為9.32萬輛，MPV板塊也進(jìn)入了停擺階段，看似不錯(cuò)的iEV，背后卻隱藏著一堆問題，整車NVH較差，跑偏，氣囊故障，吃胎嚴(yán)重，質(zhì)量問題頻發(fā)……糟糕的車輛品質(zhì)使得消費(fèi)者失望至極，江淮不正面積極解決問題的態(tài)度，更是這種失誤放大到極致。

口碑，對(duì)于江淮而言，已是過眼云煙，清一色的新能源車型計(jì)劃，江淮的路越走越窄，這是安進(jìn)之責(zé)。

江淮的未來，到了不得不談的時(shí)候。

但是，江淮和吉利、長城等自主品牌奮發(fā)圖強(qiáng)的正向研發(fā)道路不同，江淮選擇和大眾，和蔚來組建合資公司，以尋求生存的“救命稻草”。

2016年江淮與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方預(yù)計(jì)整體合作規(guī)模約100億元，共同推進(jìn)新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作。一年之后，由政府牽線，江淮汽車與大眾汽車成立了新能源合資公司，這也是江淮有史以來第一次選擇與外資牽手。

江淮一心希望，借著蔚來玩高端電動(dòng)，借著大眾占據(jù)更廣泛的市場。希望都是美好的，但時(shí)代并不能載得動(dòng)所有的夢想，尤其是想不勞而獲的夢想。

2年后，頻繁的鋪開合作攤子，給了江淮一抹揮之不去的尷尬，刻進(jìn)了江淮的恥辱柱上。

雖然，安進(jìn)一再強(qiáng)調(diào)“代工”一詞不準(zhǔn)確，但李斌卻直言：“我們和江淮的合作主要是制造的合作，和長安的合作是一個(gè)全面的合作，是從研發(fā)、生產(chǎn)銷售服務(wù)，我們也是有意向組建一個(gè)合資的公司?！?/p>

制造的合作，和“代工廠”并無本質(zhì)的不同。除了代工廠的稱號(hào)，江淮還被封為“馬前卒”，大眾在全球最大單一市場播種野心的“馬前卒”。這個(gè)帶有濃重國企色彩的老牌汽車制造商，何以如此屈辱呢？

大眾全球掌門迪斯曾公開表示，正在醞釀在華的股比調(diào)整。分析師認(rèn)為，“大眾汽車CEO迪斯在年會(huì)上的股比調(diào)整表態(tài)更多是指江淮大眾項(xiàng)目，股比調(diào)整有可能會(huì)率先在江淮大眾項(xiàng)目上有所進(jìn)展”。一旦大眾成功變更股比，那么處于弱勢地位的江淮又在這場合作中如何立身？

大眾汽車選擇與江淮汽車合資，看上的是江淮的資源和背景嗎？顯然，不是。

安進(jìn)雖然與祁玉民性格不同，但江淮和華晨被選為代工廠的命運(yùn)卻是殊途同歸，“比較弱勢的企業(yè)，好控制”。

“江淮大眾將調(diào)整合資股比”的傳聞甚囂塵上，大眾集團(tuán)年會(huì)上，安進(jìn)作為中方唯一嘉賓登臺(tái)發(fā)言，意氣風(fēng)發(fā)的背后，是江淮被冠上了“馬前卒”的稱號(hào)，尷尬至極。江淮把新能源汽車市場與大眾當(dāng)做生命支柱，如今看來，也不過是南柯一夢，種種行徑可見，大眾在新能源領(lǐng)域并未押寶江淮。

正如《汽車公社》曾評(píng)斷過的那般，江淮面臨的沉淪壓力或許不一定是歸于寂滅，但有可能是更屈辱的“當(dāng)槍使”，為大眾所驅(qū)策的尷尬境地，或許是江淮的下一段命運(yùn)。

江淮與正道合作的300億元已成為眾人談?wù)摰男υ?，成為左延安仕途生涯的一大“敗筆”。和大眾的合資，江淮的命運(yùn)是否如同華晨那般，終于因過于弱勢而被亟待補(bǔ)血的強(qiáng)者奪去？

我們不知，在等待著答案。安進(jìn)熊熊燃起的合資之魂，滿身是洞的江淮早已無處安防。

那些離開的，即將離開的，對(duì)安進(jìn)有憤怒，有怨言，但更多的評(píng)價(jià)是“圈錢、吹牛皮、管理混亂”，是安進(jìn)的三大能耐?；蛟S言論激進(jìn)了一些，然而江淮的市值敵不過蔚來的現(xiàn)實(shí)，終究是寒了那些艱苦奮斗的江淮人的心。

上位6年多，增發(fā)搞了兩次，真金白銀就是100多億，“沒有圈錢江淮現(xiàn)在市值幾乎歸零”。融資100億，江淮市值98億，全系的車型，商用車起家，蔚來汽車的制造商，大眾的合資工廠……市值卻不及沒有造車資質(zhì)的蔚來。

一切沉淪，終是人為。終于，62歲的安進(jìn)，退位在即。

他背后站著的有王志遠(yuǎn)、戴茂方、佘才榮、陳志平這些“平輩”，也有項(xiàng)興初、李明這些“后生”，可是誰能暫停江淮已經(jīng)踏在懸崖邊上的虛空腳步呢？喧囂過后，江淮已無力在這復(fù)雜世界的弱側(cè)，放下翻身的籌碼。

千帆閱盡，安進(jìn)成了“18年來最差的掌門人”。驚濤駭浪，江淮搖搖欲墜，尋路無方。