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在奧迪的產品陣容中，“e-tron”已經(jīng)算不上是一個新鮮詞匯，比如國內消費者早先就曾接觸過的國產A6L e-tron，再者便是之后整車進口的Q7 e-tron。但倘若把所有的車名前綴一并移除，只留下一個孤零零的“e-tron”，是不是突然間會有些許的陌生感？
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畢竟按照常規(guī)認知，奧迪旗下的車型名稱幾乎清一色都是“字母+數(shù)字”的組合，冷不丁來了這么一臺不按常理的車型，多少讓人有些不太適應。只是千萬別忘了，掛著奧迪logo的同時還以單詞命名的車型，有一臺算一臺幾乎都是狠角色，就比如之前也有一款這么干的車型，而它的名字便是至今都如雷貫耳的“Quattro”。
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如果說上世紀“Quattro”的四驅系統(tǒng)開創(chuàng)了奧迪品牌的新紀元，那么“e-tron”所背負著的使命其實也差不太多：作為奧迪在純電車型上的開山之作，e-tron最終的成敗與否，都將會對奧迪未來的電氣化歷程產生深遠影響。
奧迪e-tron的充電系統(tǒng)，確實做到了讓人“又愛又恨”。在左側和右側翼子板與前門相接的地方，工程師各放置了一個充電接口。其中在主駕一側的是慢充接口，兼容7千瓦和11千瓦的充電設備，完全充滿電的時間分別為13.5小時和8.5小時；位于副駕一側的則是150千瓦的快充接口，相比之下，特斯拉超充的功率也僅僅“只有”120千瓦，而在快充系統(tǒng)的加持下，奧迪e-tron可以在30分鐘內從0充至80%的電量。但是，奧迪官方隨車附贈的充電樁功率僅僅為入門的7千瓦，所以如果你某天晚上回家而恰巧車子的電量又所剩無幾，那么在索爾沒有半夜?jié)撊肽愕能噹臁⒉⒂美咨裰N幫你召喚一錘子閃電的情況下，等到第二天一早你出門的時候，眼前的e-tron大概率還沒完全充滿電。至于150千瓦的快充，從賬面數(shù)據(jù)上來看似乎是個不錯的充電解決方案，但至少在現(xiàn)階段，普及率卻是個難以忽視的問題。可能在幾年內，國內的e-tron車主能從副駕一側為愛車充電的機會都將寥寥無幾。
奧迪e-tron 55 quattro的前后軸上各布置了一臺異步電機，其中前軸電機的最大功率為170馬力，boost模式下可提升至192馬力，后軸電機的最大功率190馬力，boost模式下則為261馬力。為了兼顧車身強度與輕量化，奧迪選用了鋼鋁混合作為e-tron的車身材質，但由于僅電池組的重量就近700千克，所以最終，奧迪e-tron 55 quattro的整備質量還是達到了2.49噸。也正是受制于車重，即便在最大能夠持續(xù)8秒的boost模式下，奧迪e-tron 55 quattro的零到百公里加速時間也需要5.7秒。在實際的駕駛過程中，D檔全油門起步和boost彈射所帶來的體感差異并不算太大，因為兩者的初段加速都相當直接，也符合電機的輸出特性。至于前不久網(wǎng)上熱度頗高的“容錯率”的說法，在e-tron上完全不存在，整車的動力響應相當迅速，幾乎沒有太多的延時。按照國內的官方產品資料，e-tron的動能回收一共分為三檔，對應的制動加速度分別是0.1G、0.2G和0.3G，駕駛員可以通過方向盤后方的加減檔撥片在不同檔位間進行切換。但在外網(wǎng)netcarshow的產品介紹上，當e-tron處于中、強兩檔模式下，電機會介入進行動能回收，將動能轉化為電能，為電池組逆向充電；而在最低檔位下，收油后的車輛則將完全處于滑行狀態(tài)。而實際上，反倒是外網(wǎng)的描述更貼合真實的駕駛感受。在將動能回收調至最低檔后，丟油后的e-tron幾乎沒有任何拖拽感，此時在左側儀表的能量流顯示中，“charge”指針并沒有進入工作區(qū)間，再加上不像汽油車那樣存在發(fā)動機和變速箱的內阻，所以此時的e-tron幾乎完全處于自由滑行的狀態(tài)。但除了最低檔以外，e-tron的另外兩檔動能回收都會帶來明顯的拖拽感，想要通過傳統(tǒng)控制油門開度的方式來平穩(wěn)控制車速，并沒有看上去的那么容易。所以如果想讓車上的乘客坐起來更舒服些，那么將動能回收調至最低檔大概是唯一的選項。
由于e-tron在國內市場尚未正式上市，所以具體的車型配置表我們暫時還不得而知，但至少此次試駕的奧迪e-tron 55 quattro上配備了軟硬+高低可調的空氣懸架。除了調節(jié)到不同的駕駛模式時，懸架會做出相對應的調整外，也可以通過自定義模式對懸架進行單獨的三檔調節(jié)。
在舒適模式下，e-tron的確能提供相當不錯的舒適度，但同時底盤也沒有軟到太過分，畢竟電動車的重量擺在這，倘若一味的求軟很容易導致過于夸張的車身姿態(tài)；至于中間檔倒并不是太中性，而是略微偏硬的定位，整體已經(jīng)呈現(xiàn)出略微緊繃的質感；運動模式下，更多來自路面的信息會被傳遞至車身內，路感更加豐富確實不假，但考慮到車上乘客的心情，長時間使用大概并不算是件太明智的事兒。比較出乎意料的是，e-tron還提供了懸架的高低調節(jié)功能，理論上能夠兼顧非鋪裝道路的通過性和高速行駛時的穩(wěn)定性。再加上奧迪新一代的quattro電動四驅系統(tǒng)，大多數(shù)時間里會將能量分配給后軸電機，以實現(xiàn)最高的驅動效率；而當急加速時，前軸電機會及時參與到驅動過程中。另外在地附著路面行駛時，系統(tǒng)會在在幾分之一秒內通過連續(xù)完全可變調節(jié)，使驅動力矩在兩軸之間達到理想分布。只是客觀來說，無論是非鋪裝路面還是更為極端的冰雪路面的用車環(huán)境，真正會限制e-tron性能的，也許并不僅僅是路面狀況。在人們的慣性思維中，電動車因為沒有了內燃機，所以NVH表現(xiàn)理所應當會比傳統(tǒng)燃油車更為出色；但恰恰是沒有了發(fā)動機噪聲的干擾，使得風噪和胎噪更容易被車內乘客所察覺。好在e-tron的表現(xiàn)還是達到了一臺奧迪車型應有的表現(xiàn)，對于噪聲抑制的相當?shù)轿弧?/span>
最后再來溫習一下e-tron的靜態(tài)體驗。雖說這是一款獨立車型，但在整體的設計風格上較為趨近與自家的Q8，不過相比之下，e-tron的視覺效果會更加低趴、更加修長一些。另外前臉的六邊形進氣格柵并不是完全封死的，內部裝有主動閉合的裝置，能夠平衡散熱和風阻的需求。電子外后視鏡是e-tron海外版本的一大亮點配置所在，但因為法規(guī)限制，進口到國內的版本都將會采用傳統(tǒng)的光學后視鏡。雖說更符合大眾的用車習慣，但整車的風阻系數(shù)從0.27Cd上升到了0.28Cd。內飾算是標準的奧迪風格，包括儀表盤在內的三塊大屏還是頗具科技感的。純觸控的中控臺操作雖說不是那么利于盲操作，但奧迪的震動回饋已經(jīng)頗具造詣，震動馬達傳遞到手指的擬真感甚至接近蘋果筆記本的觸控板。至于乘坐舒適度，前后排座椅的包裹性都相當不錯，唯二的兩個小小槽點，一是后排靠背的角度是固定不可調節(jié)的，對于這個價位的車型來說理應有更高的要求，二是后排頭枕的位置略微靠前，讓人很是懷念奔馳和寶馬那軟乎乎的航空小頭枕。
奧迪e-tron 55 quattro的預售價格為70-83萬元，而海外市場還會加推低功率版本的e-tron 50 quattro，其最大功率從前者的408馬力降低至313馬力，扭矩則從644牛米降低至540牛米，且電池容量和續(xù)航里程都有一定程度的減少。而相對應的，后者的定價也會便宜不少，但是否會被引入國內暫時還是個未知數(shù)。而就拿即將在國內上市的e-tron 55 quattro為例，在幾乎相同的區(qū)間內，可選擇的車型其實并不少。有商務接待需求，那么同樣的預算已經(jīng)可以落地一臺入門的寶馬730Li；若是放蕩不羈愛自由，那么奔馳GLE也在預算范圍內；想要體驗純粹的速度與激情，寶馬M2C或是保時捷718隨便你挑；甚至一提到電動車許多人最先會想到的特斯拉，旗下的SUV車型Model X也處于這一價格區(qū)間內。就現(xiàn)階段而言，奧迪e-tron最直接的競爭對手大抵還是特斯拉的Model X。誠然，e-tron在NEDC下470公里的續(xù)航里程確實不敵Model X，僅有的五座布局也不如后者那般選擇繁多，但相比之下，奧迪e-tron無論是硬件設計還是使用感受，都更加貼合一臺傳統(tǒng)的汽車。不否認確實有部分客戶群體會中意特斯拉從內到外的激進設計，但從大多數(shù)消費者的需求出發(fā)，真的有必要為了顛覆而顛覆嗎？
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