如果在2018年問我50萬以上買什么電動車好，除了特斯拉，實在是沒有別的車型可選。但是自從進入2019年，這個情況開始變得不同了，以ABB為代表的豪華品牌，陸續(xù)開始推出自家的純電動車型。國內(nèi)能夠接觸到的第一款車，來自奧迪e-tron，作為豪華品牌在純電領域的第一份答卷，接下來我將會從駕控和三電兩個重要方面，詳細分析一下這臺車的核心競爭力。聊車之前我們需要明確一個問題，買BBA這些豪華品牌的人，真的完全是因為性能、操控、性價比這些需求嗎？答案是否定的，很多人愿意選擇ABB，是因為從小我們就認為它們的出品會是一輛好車。這就是品牌感性價值的力量，而這也是其他新勢力乃至特斯拉所缺失的。
要從哪看豪華感和舒適性，最直觀的就是產(chǎn)品的感官體驗。雖然一坐進e-tron的車艙內(nèi)，我會感嘆“還是熟悉的味道”，最新的家族化的三屏布局，不管是科技感還是做工用料，都遠超于同級別的其他電動車型。而至于真皮、翻毛皮與其他軟性材料的運用比較多，走線與接縫的處理也足夠嚴謹細膩，無需多言，反正就是領先特斯拉好幾條街。而除了做工用料，在空間表現(xiàn)上，奧迪也不同于其它的純電車型。
我試過很多純電SUV，但是很多車型即便是純電平臺打造，由于地臺空間被電池所侵占，有限的座墊高度很難給予腿部足夠的承托，這也導致坐進車內(nèi)，立馬就能認清它電動車的身份。而當我坐進e-tron的后排時，不管是地臺高度還是座墊長度，都和之前坐過的奧迪燃油車沒有區(qū)別，這一點的優(yōu)勢，相信能夠吸引不少電動車的消費者。![]()
當然，e-tron在縱向的腿部空間上，還是和油車有不小差距的，即便軸距已經(jīng)達到了2928mm，比Q5L還長出了20mm，但是在腿部空間方面，則會比Q5L小了不少，加上后排的座椅靠背角度有些直，同時還無法自由調(diào)節(jié)，這兩點就顯得有些遺憾了。奧迪在打造e-tron之時，首要目標是打造和原有燃油車產(chǎn)品力相匹配的電動汽車。在奧迪眼中，為了電動化而導致某些層面的產(chǎn)品力出現(xiàn)跨越式上升和斷崖式下跌，都是不可取的。因此在動力以及底盤調(diào)校方面，也做出了很多取舍。
e-tron前后電機總的最大功率300kW，最大扭矩561N·m，Boost模式下最大扭矩664N·m，0-100km/h加速的時間為5.7秒。從絕對性能上來看，e-tron的賬面數(shù)據(jù)是不如特斯拉Model X的，在我開過以后也明顯感受到e-tron的性能不弱，但是沒有達到給你驚喜的地步。
動力表現(xiàn)驚喜不多，但是在轉(zhuǎn)向手感上，e-tron還是值得好評的。市面上很多新造車品牌的車型，開起來都感覺轉(zhuǎn)向偏虛，缺少路面的真實反饋，而此時，奧迪的調(diào)校經(jīng)驗優(yōu)勢就展現(xiàn)出來。e-tron的轉(zhuǎn)向手感和之前曾開過的Q5、Q7非常相似，中間位置有一定的框量，當轉(zhuǎn)向超過90度之后，轉(zhuǎn)向比也會逐漸變小，反饋也會更加明顯。切換到運動模式，轉(zhuǎn)向比變小、手感變沉，一言以蔽之，e-tron依舊是奧迪熟悉的味道。
當你接觸到電動車時，一定會有個功能讓你難忘——能量回收，能量回收的調(diào)校極大程度地決定了這臺電動車駕駛的舒適性?，F(xiàn)在很多品牌會宣傳自家的單踏板模式，但是事實證明沒有幾個人喜歡這個功能。e-tron在之前海外試駕的車型中，能量回收的三個級別是0.05、0.1、0.3g，此次進入國內(nèi)的車型，e-tron對能量回收進行了調(diào)整，分別為0.1、0.2、0.3g。通過方向盤的撥片即可進行調(diào)整（左減右加）。整個能量回收的力度，簡單來說0.1g幾乎沒有感覺，0.2g在松開剎車后，能感受到一絲反拖制動，和其他電動車的弱能量回收相似，0.3g牽引力會增加一些，但是如果不是仔細去感受，也不會特別明顯。在使用之初，我會發(fā)現(xiàn)如果在高速環(huán)路上前方?jīng)]有車的情況下，即便我松開了動力踏板，車輛也不會主動剎車，只有在前面出現(xiàn)車的時候，能量回收才會正常工作。起初我還沒搞明白咋回事，后來仔細研究才發(fā)現(xiàn)，e-tron的能量回收居然接入了輔助駕駛系統(tǒng)的信號，通過毫米波雷達和攝像頭的感知，系統(tǒng)會判定自動開啟或關閉能量回收功能。這個功能可以減少很多路況下不必要的能量回收，既不會讓能量回收影響駕駛，同時也減少了能量轉(zhuǎn)化時的損耗。
e-tron給出的NEDC續(xù)航470km，百公里的能耗是20.4kWh，作為目前電動汽車最需要解決的問題，它的真實電耗表現(xiàn)如何我也進行了統(tǒng)計測試。我也分別記錄了車隊在從酒店出發(fā)，前往試駕場地時的續(xù)航和能耗表現(xiàn)的詳細數(shù)據(jù)。上午的路況包括了正常包含紅綠燈的城市道路以及外環(huán)快速道路，由于是周末，屬于擁堵指數(shù)不是那么高狀態(tài)。首先我們可以看到，奧迪e-tron的表顯剩余里程會根據(jù)當前車輛的溫度等信息進行變化，如果開啟里程模式后，還可以進一步增加里程。不過出現(xiàn)的問題也有，一個是在車輛儀表上，只有在充電的時候，我們才知道電池的剩余電量；除此之外，由于這臺車還是開發(fā)版的軟件，導致在剩余里程的位置，依舊是一個加油的符號，希望在正式上市的時候，奧迪能夠做出更新。最后就是一個平均電耗了，如果放在同級別的平均水平來看，一般同尺寸的SUV電耗在20-23kWh/100km。但是由于奧迪e-tron的整備質(zhì)量已經(jīng)達到了2.63噸，如果是駕駛稍微激烈一些，平均電耗的上升就比較快了。
如果說特斯拉的三電系統(tǒng)，是首先以性能和續(xù)航里程為取向，那么e-tron就是和它走了一個完全不同的路線，在e-tron的工程師眼中，安全第一，其他層面的東西都可以往后放。而為何我們說e-tron是不計成本呢，我們通過這臺車的電池，來進行解析。e-tron通過模塊化設計，在車底布置了95kWh鋰電池組，在內(nèi)部，它被分成了36個VDA標準模塊，每個模塊中有12片容量為60Ah的LG的軟包電芯，我們可以通過拆解圖很好的認清楚每個部分的組成。簡單來說，就像是電池包就是一個大的餅干盒子，電池包內(nèi)部設置的鋁合金防撞骨架就是餅干的隔板，一共分出了36個隔層，每個隔層里面的電芯就是像是餅干，12個一組放進了這一個隔層里面。在之前我們見過的車型中，受限于電池包的重量限制，很多車型是沒有這個防撞骨架的，而e-tron寧肯犧牲重量，也必須要將電芯的碰撞結構安全做到最好。每個隔層的12個電芯，通過加壓粘在一起，相比之前奧迪PHEV的車型，這次將電芯模組支架和散熱片取消，設計了全新的散熱結構。主要方法是每四個電芯分為一組，然后電芯中間通過聚氨酯海綿進行分割，內(nèi)部三個單元再用涂膠粘在一起。最后的結果就是，相比之前的模組結構，每個模組降低了150g重量、電芯厚度減少了0.4mm，同時也不需要模組內(nèi)部的支架。在熱管理系統(tǒng)方面，e-tron的電池包分為風冷和液冷兩種冷卻方式，根據(jù)溫度和電池工作壓力的不同，也會使用不同的循環(huán)。電池包模組產(chǎn)生的熱量通過底部的導熱墊片傳到鋁合金箱體上，箱體再和底部口琴管式液冷板進行熱交換。在電芯內(nèi)部有導熱凝膠，鋁板外側(cè)還有與凝膠對應的軌道，軌道下方還有冷卻液流過，還可以進行熱交換。也就是說，不僅模組外有冷卻，在每個電芯內(nèi)部也有熱交換。總結來說，e-tron的整車熱管理系統(tǒng)，可以說是我目前見到的車型中散熱管路最多、結構最復雜的一套，其實對于這套LG的軟包電芯，是沒有必要做這么多的散熱冗余設計，但是直到我們看到了充電功率，才發(fā)現(xiàn)強大的散熱系統(tǒng)，也是為150kW快充所鋪路的。
奧迪e-tron適配的快充，最大功率可以達到150kW，比特斯拉的V2超級快充120kW還要高。因此我們也將車輛開至了附近最大支持150kW的特來電快充樁。由于此時的電量在82%，很遺憾沒有發(fā)揮它的全部實力，但是奧迪依舊是目前我所見到的所有車型中，唯一一臺在電量突破80%后，充電功率依舊能保持在50kW以上的車型。而根據(jù)其他媒體老師的充電實測，在電量60%左右使用最高功率125kW的快充樁，最大的充電功率也能達到100kW左右，良好的散熱系統(tǒng)保證了這塊電池能夠?qū)崿F(xiàn)最高接近2C的充電倍率。不過目前快充遇到的最大挑戰(zhàn)，不是來自e-tron自身，而是我們身邊的充電配套設施，以北京為例，目前主流的充電樁功率都是60kW，只有少數(shù)的樁能夠達到120kW甚至150kW，因此想要實現(xiàn)超高功率的快充，還是有一定難度的，希望奧迪在之后也能加快充電樁的鋪設。而為何能在電量達到80%后依舊保持快充，實現(xiàn)的方法也不難。一般情況下，電動車在進行充電時，由于在容量超過80%以后，正負極的表面結構會發(fā)生一些改變，導致正負極之間的離子傳輸速率會受到影響，此時充電速率必定會下降。那e-tron就選擇了盡量避開這個區(qū)間，在電池活性比較高的中間容量部分來進行充放電，于是就有了下圖。e-tron使用的電池，實際物理容量是95kWh，但是BMS系統(tǒng)通過重新設定充放電過程的起始和終止電壓，將容量限制在了83.6kWh。這樣做既能延長電池的使用壽命，同時還能實現(xiàn)更大功率的充電。表面上看是80-100%，從物理容量上看，其實是70.4-88%的過程，這就不難理解為何充電功率還能這么快了。現(xiàn)階段，其他廠家也會為了電池安全而藏電，但是目前來看，也就是奧迪和寶馬最實在，把藏了多少電都告訴你，畢竟藏得電越多，多花的錢也就越多了。在消費品中有一個新技術接受曲線的概念，分別代表了新技術在全生命周期的用戶接受曲線。我認為這條曲線同樣適用于電動車，很多人會把e-tron和特斯拉的車型做一個對比，但是我依舊認為，特斯拉和奧迪e-tron的目標用戶是有很大不同的。特斯拉的購車用戶，他們依舊是新技術接受曲線中的創(chuàng)新者，他們可以為了這輛車的幾個突出優(yōu)點，而接受這臺車的很多缺點。以現(xiàn)在Model 3為例，即便是做工極其粗糙、舒適性和空間表現(xiàn)都不好，但是Model 3擁有同級別難以媲美的超強性能，對于創(chuàng)新者來說就足夠了。而購買BBA這些豪華品牌電動車的群體則不是，他們更像是圖片中占比13.5%的早期接受者，他們愿意去嘗試一些新技術，但是必須要求這臺車在基礎的功能和技術上必須要完善（安全性、行駛質(zhì)感、做工用料等）e-tron作為奧迪的第一輛純電車型，它為BBA豪華品牌的消費者建立起了從傳統(tǒng)燃油車到電動車的認知過渡，讓消費者知道，他們不用因為是選擇了一臺電動車，就需要舍棄作為豪華品牌的其他優(yōu)勢。e-tron擁有優(yōu)秀的外觀內(nèi)飾設計，扎實的做工用料所營造的豪華感，成熟的駕控調(diào)校以及嚴格的質(zhì)量驗證體系帶來的安全可靠性。隨著電動汽車整體市場的進一步擴大，會有越來越多的燃油車車主開始認真考慮增加或更換一臺電動汽車，而面對這個市場，e-tron絕對是有一戰(zhàn)之力的。
當然，e-tron在縱向的腿部空間上，還是和油車有不小差距的，即便軸距已經(jīng)達到了2928mm，比Q5L還長出了20mm，但是在腿部空間方面，則會比Q5L小了不少，加上后排的座椅靠背角度有些直，同時還無法自由調(diào)節(jié)，這兩點就顯得有些遺憾了。
