破案了！新昂克賽拉用“板懸”竟是為馬自達電動車讓路？| 聚論
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引言 | 還是轉子增程式！
2018年底，馬自達在北美推出了全新一代的馬自達3車型，一時驚艷世人。
而近日，國產的馬自達3昂克賽拉車型也終于迎來了大改款。動力方面依舊搭載了1.5L/2.0L的創(chuàng)馳藍天G（Skyactiv-G）系列自然吸氣四缸發(fā)動機，官方預售價格為12.59-17.89萬元。
然而，新車的預售價一出，想必許多人都扶了扶眼鏡/下巴：這價格，可真夠信仰的……
當然，車輛外觀與內飾設計的誠意大家都看得到，但是繼續(xù)沿用老款的動力總成，并且減配了上一代車型全系標配的后多連桿獨立懸架，這就有點說不過去了。
不過，車聚君相信，依然會有不少人對這新一代的外觀設計買單，畢竟實車的顏值確實與同級別車型拉開了一段距離，況且，豪華如奔馳A200L，不也是全系標配扭力梁懸架么？
除此以外，各位可能還會關心，新車在換裝了扭力梁懸架之后，是否會對操控有所影響呢？那么不妨看看車聚君之前寫過的文章，一掃疑惑：
其實作為個人也相信，馬自達在整車調校上的功力，是絕對不會失手的。
說了這么多，差不多也該進入正題了，看了那么多KOL對于新一代昂克賽拉的測評，這次我們來聊點不一樣的。
美國時間8月16日，有外媒在挪威拍攝到一組疑似馬自達電動SUV的諜照。
可以從圖中隱約看到，進口版馬自達CX-3、馬自達CX-5加油口均在主駕駛一側的后翼子板處，而諜照車副駕駛一側后翼子板處疑似設有充電口，且該車尾部貌似并沒有明顯的外露排氣管。
而其實早在2018年底，就曾有消息曝出，馬自達將在2020年推出該品牌的首款電動SUV，該車級別或介于CX-3與CX-5之間，并且還或將搭載一臺“尺寸與兩個鞋盒相當的”小型轉子發(fā)動機作為增程器。
果不其然，就在法蘭克福車展進行得如火如荼的當下，馬自達突然向外界披露了一輛原型車。
這輛名為“MAZDA e-TPV”的原型車采用了馬自達CX-3作為套殼測試，但內部卻完全不同。車輛的核心是一臺放置于前軸的最大功率141Ps，最大扭矩265N·m的電動機，與之搭配的是一套35.5kW·h的電池組，車輛的純電續(xù)航里程可達190~240公里。
而這款車型展示出了與傳統電動車完全不同的理念，因為新車采用了由轉子發(fā)動機驅動的增程式電動系統，當轉子發(fā)動機開始為電池充電后，車輛續(xù)航里程可達600km。
評測還稱，由于轉子引擎更靈活的體積以及較小的電池組，使得馬自達E-TPV原型車的重量僅為1.6噸，比大部分的純電動車更輕盈，使得該車在過彎時有著更好的車身響應，這可能也是馬自達工程師降低電池容量的初衷。
不僅如此，由轉子引擎作為增程式發(fā)動機的另一個優(yōu)點即是更小的噪音。轉子旋轉時的圓形運動比起傳統活塞引擎的往復式運動要來得更加平順，所以震動和噪音都會更小。
關于E-TPV的更多信息將在10月東京車展期間公布。而按照計劃，E-TPV的量產版本將在2020年上市，而插電式混合動力版本將在2021年上市。
此外，馬自達首席執(zhí)行官Akira Marumoto還曾透露，在2020年，馬自達將于長安汽車共同打造一款專門面向中國市場的電動車，并由長安負責采購電機、電池和其他零部件，馬自達則負責整車設計以及其他與車身相關的領域。
而其實，馬自達的這套增程式電動方案，早在2017年就便有媒體披露過。這套命名為“XEV”的增程式混動專利，即使在電池電量不足或電機高負荷情況，轉子發(fā)動機也不會直接參與車輪驅動，而是充當發(fā)電機，只為電機提供能源。汽車的動力來源于電機，而轉子發(fā)動機則變成了發(fā)電機，同時作為增程器則多會以一種恒定做功的方式運行。
此外，有海外媒體報道，相比于傳統的汽油或柴油發(fā)動機，這套插混系統還有更神奇的地方：它的轉子引擎除了燒汽油之外還能燒氫氣！這樣一來，無論是處于純電模式還是增程模式，車輛理論上都能做到100%的零排放。
那么，馬自達的電動之路，真的會如此順利嗎？
早在17年的8月份，豐田和馬自達就已經宣布合作開發(fā)電動車，并交叉持股：豐田收購馬自達5%股權，馬自達則獲得豐田0.25%股權。之后又確定一起在美國的亞拉巴馬州建立全新合資工廠。
而在此之前，兩家廠商就已經搗鼓出了這樣一輛玩意兒——“Axela Hybrid”。
這輛混動馬自達3上所搭載的“SKYACTIV-G HYBRID”系統的實質，其實就是豐田的三電系統配上了馬自達的SKYACTIV-G發(fā)動機。
這套動力系統主要是由一臺Skyactiv-G 2.0汽油引擎搭配一具永磁電機所組成，汽油引擎的最大馬力為99Ps，最大扭矩142N·m，永磁電機最大輸出功率為60kW/82Ps，最大扭矩207N·m，并匹配一臺CVT無級變速箱，至于電池模組，則是由28顆容量為6.5Ah的鎳氫電池組成。
而實際上，這套動力總成在馬自達3上的表現卻不盡如人意。
由于混動系統的省油特性，就必然需要限制引擎的出力，于是這臺SKYACTIV-G發(fā)動機被一直調校為米勒循環(huán)（阿特金森循環(huán)）的工況，也就限制了轉速及馬力的輸出。
此外，由于電機以及電池模組的加入，使得原本輕盈的車身變得笨重了許多，車輛的操控性也就自然而然地下降了不少。
這樣的一臺馬自達，顯然是違背品牌“ZOOM-ZOOM”的初衷理念。
于是讓我們把目光再拉回新一代的馬自達3昂克賽拉身上，就會逐漸發(fā)現這輛新車其實隱藏著的另一個“秘密”。
官方表示，馬自達研發(fā)電動平臺的時間甚至早于新一代馬自達3以及CX3，也就是說，這一代汽油版的馬自達3，可能是在馬自達電動平臺的基礎上逆向研發(fā)的！
而從馬自達E-TPV概念車的電池布局上我們也可以看到，在車輛的后排明顯被布置了更多的電池模塊，而這樣的布局，勢必會對懸架結構造成影響。
如果這個推測成立的話，那么這一代昂克賽拉全系所采用的扭力梁懸架，背后居然是這樣的一個局。
而其實，有這樣想法的車廠，不單單僅有馬自達一家——沃爾沃，就是一個更“極端”的例子。
沃爾沃在此前推出的SPA模塊化平臺上，也有著“異曲同工”的布置。
讓所有人都意想不到的是，沃爾沃竟然將后獨立懸架的彈簧替換成了官方宣稱的“橫置復合材料葉片彈簧”，也就是許多人口中的“板簧”。
為何沃爾沃會進行如此大膽的布置呢？顯然，這與沃爾沃的品牌的戰(zhàn)略有更大的關聯。
早在2017年，沃爾沃就宣布將在2019年啟動全面電氣化戰(zhàn)略，將沃爾沃品牌旗下的所有新上市車型配備電動機，而電池的布置，勢必不能影響車內空間，于是就有了“板簧”獨懸的誕生，給電池的布置挪出更多空間。
車聚小結
如此看來，全新一代的馬自達3昂克賽拉，雖然“減配”成了扭力梁后懸架，卻又好像承載著馬自達更多的未來。這樣的一輛“過渡品”，真是讓Zoom粉兒五味雜陳。看到網上罵聲一片，大家也不知道是挺它一把還是跟風罵兩句？
它之所以被少數人熱愛，不就是因為這種特立獨行嗎？
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