很矯情的，我個人非常喜歡那些同我年紀相仿的車款。雖然在我的成長歷程里，總是能接觸到這些車款，然而我卻從來沒能一直擁有它們中的一個。雖然每一次邂逅都是短暫的，甚至有些喜歡的不行的車款本身并不屬于我，卻也給我留下了美好的回憶。

也許跟所處的群體有關(guān)，身邊越來越多的人喜歡去修復或者復活一款真正能夠稱之為經(jīng)典之作的高性能車。然后用它們?nèi)ヅ苜惖?。在這里也稍微說一下吧，所謂跑賽道并不完全指要去參加什么比賽，我經(jīng)常也會在賽車場的開放時間，開平時代步的車下去跑跑。就只是跑，釋放一下平日里被迫壓制著的動力。

許多年下來，這就讓我始終保持一個固有的認知，高性能車不管到了什么年紀，都應該讓它盡情的去奔跑。

2019年，這輛BMW E30 M3終于滿30歲了，可以申請老爺車牌照了。不久之前，新的車主接走了它，這一任車主剛剛拿到了2018年澳門格蘭披治大賽車Food4U路車賽冠軍。有趣的是，這輛車遇到的每一任主人都是車手，開車干凈利落。

一輛高性能車在它有生之年能遇到真正懂它和能夠駕馭它的人，是幸運的。

1972年寶馬運動部（BMW MotorSport）成立，然而工程師們等了近11年才真正獲得研發(fā)高性能民用車的機會。上世紀80年代，國際汽車運動聯(lián)合會（FIA）規(guī)定參加世界房車錦標賽（WTCC）A組的賽車必須以民用車版本為基礎(chǔ)進行改裝，且在賽季開始前的12個月內(nèi)有至少5000輛的累積產(chǎn)量。于是寶馬運動部從1983年開始著手研發(fā)針對WTCC賽事的寶馬3系列賽車，這也催生了民用版M3的誕生。

寶馬第一代M3基于底盤編號為E30的3系轎跑車進化而來，車身葉子板相比普通3系更寬，用以容納更寬的車輪，同時增加了的前保險杠下擾流和含有新的設計元素的C柱以及修改后的后車窗設計可以進一步改善車子的空氣動力性能，加上很多其他的修改。整個E30 M3最終基于E30普通3系的車身修改之后，剩下原封未動的部分也只有那個向前推開的發(fā)動機蓋了。

這輛E30 M3的外觀并沒有進行太多的改裝，基本保留了車身原有的設定，只是加了一個向上翹起的后尾翼，這款尾翼是E30 M3在其輝煌的賽車戰(zhàn)績里頗有紀念意義的一款。

其實原本車子是黑色的，車子剛剛拿回來的時候，前擋風玻璃上貼著一張香港《人車志》的遮頭貼紙，我當時一直好奇，這輛車會不會跟《人車志》曾經(jīng)寫過的那輛有什么關(guān)系。后來我才對上號，這輛車還真是《人車志》當時買回來一邊改裝一邊更新內(nèi)容的那輛?？上У氖?，《人車志》和其他很多紙媒一樣，沒能在電子平臺化的新媒體風潮中堅守到最后。于是這輛車就到了我們這個群體其中一人手上。

車子2016年底從香港運抵廣東國際賽車場后，我們給全車貼了白色車身膜，目的只是為了讓稍后將進行的車身拉花看起來更明顯，有那么一段時間這輛車和另一輛E46 M3，以及一輛M235廠車用著相同的WAKOS拉花。

車身變成白色后，原本就在車上的那套白色17寸BBS輪轂就顯得很協(xié)調(diào)了。

第一次駕駛這輛車，對于我來說，還真有那么點儀式感的節(jié)奏。拿起車鑰匙時，內(nèi)心是激動的。打開車門，稍微有點艱難的把身體塞進那張與我身形稍微不符的RECARO賽車座椅后，先環(huán)顧四周，只見到車子的內(nèi)飾保持的非常完整，門板上的針織布部分也非常緊致，沒有一點松垮垮的痕跡。

調(diào)整好坐姿后就啟動了車子，身后傳來轟轟的排氣聲讓我感覺心臟快跳崩了，適應了幾秒后稍微冷靜了一些。踩下離合，掛進1擋，離合行程有點長，左腳要抬高點才能到達耦合點。畢竟是上世紀80年代中期的作品，這點心理準備我還是有的。緩緩的把車子開上去賽車場后場空地的通道，試著深踩了一下，車子的反應并沒有讓人手忙腳亂。第一次的換擋還是沒能做到完全的流暢，車子振動了一下，那種純粹機械性高性能車特有的感覺。低速時強化LSD會讓車子抖動，像是在催促你盡快把轉(zhuǎn)速拉高。從車房門口移動到維修區(qū)出口位置那短短的幾百米，卻也給了我極大的滿足感。

大概描述一下在賽道里駕駛一輛進行過深度改裝的E30 M3是什么感受。

雖然鉆進駕駛艙后的感覺有點像是鉆進了新款M3的車尾箱，不過個人卻很喜歡這種并不壓迫的緊迫感。包裹性很好的RECARO賽車座椅緊緊夾著你的雙腿，做不做得了跟趾動作已經(jīng)不重要了，稍微深凹的賽車方向盤并不會讓你覺得方向很重，車子的動態(tài)出色，讓人可以體會到底盤的深厚功力，同時又不會像開新款M3那樣在一堆電子輔助下顯得有點不知所措。E30 M3在彎道里的表現(xiàn)力更多的是趨向與不妥協(xié)，即使你選擇多次的借著路肩過彎，車身會輕微搖擺，重心后移，不過也不至于讓你沒有時間去調(diào)整行駛姿態(tài)。

這也是我很喜歡去跑賽道的原因之一，不是為了做出多快的圈速，也不是為了獎杯什么的。只是單純的想要全神貫注的去和車子建立溝通，然后盡可能的開著它跑的更順溜，更快。

BMW E30 M3搭載的引擎是整車的最大亮點。眾所周知寶馬內(nèi)部相對推崇自己引以為豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研發(fā)時，寶馬運動部技術(shù)總監(jiān)Paul Rosche更傾向與研制一顆雙凸輪軸直列四缸引擎，期望以此獲得更好的平衡感和高速穩(wěn)定性。Paul在最初的時候在一顆M88型引擎上拿掉了兩個氣缸，然后與一顆來自2002tti的鑄鐵中缸相結(jié)合。雖然這顆原型機在測試時由于震動過于劇烈而導致缸體嚴重損壞，但這顆實驗引擎在7000rpm時輸出達到200ps，這個數(shù)據(jù)在當時是相當驚人的。Paul決定以這個搭配上進行大量的改良，終于研制成功了E30 M3的直列4缸引擎，需要強調(diào)的是，寶馬的M系列引擎都是高轉(zhuǎn)引擎。

BMW E30 M3民用版本的輸出是約192ps，雖然相比之下寶馬后續(xù)搭載L6或V8引擎的M3顯然比搭載L4引擎的E30 M3有更好的銷量，但是后輩車型始終缺乏E30 M3那種干脆利落的快感，從而也沒能再出現(xiàn)當時人們?yōu)橹V迷甚至瘋狂的場面。E30 M3從1986年正式發(fā)售到1992年停產(chǎn)，一共賣出了約19000輛，我開過這輛是深度改裝過的1/19000喔，想想都覺得很嘚瑟。

來說說它的改裝吧。

E30 M3最初上市時的直列四缸是2.3L排量，在其量產(chǎn)發(fā)售的幾年里寶馬也不斷的在改進這顆引擎，所以截止換代之前，寶馬運動部先后推出過約10個版本的E30 M3，后期的SportEvolution版本則是使用基于2.3L排量引擎擴缸而來的2.5L直列四缸引擎。

而這一輛E30 M3在引擎方面也進行了大幅度的改裝。車子大部分的改裝工作在位于香港柴灣工業(yè)區(qū)的GTi Engineering完成，GTi Engineering主理人Wilman Lee早年留學英國，回國后從事賽車改裝工作超過30年，是華龍賽車的技術(shù)總監(jiān)，目前擔任NewFaster車隊的技術(shù)總監(jiān)，他自己也有一輛E30 M3。

那么，Wilman Lee給這輛原本是2.3排量的E30 M3升級了2.5排量套件，更換強化連桿和活塞，將引擎進階升級為四喉直喉直噴（四個獨立節(jié)氣門）、碳纖進氣風箱，全套日本制的頭蕉、中段及尾段排氣，強化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式電腦取代了原車行車電腦，接著把這輛E30 M3的輸出設定到了接近300ps。

1987年，BMW E30 M3賽車首次亮相競技賽場，之后的幾年里，E30 M3賽車幾乎稱霸了各位房車賽事，斬獲多個世界級場地賽、拉力賽的冠軍獎杯，還有一次紐博格林24小時耐力賽的冠、亞軍頭銜。你能想象一輛從民用量產(chǎn)高性能汽車基礎(chǔ)上改裝而成的賽車可以跑出約240km/h的極速嗎？這已然是M3歷史上的傳奇。

這輛BMW E30 M3自始至終都沒有裝設防滾架，只是在副駕駛位安裝了一副Lifeline 1.7L手提滅火器。不把它完全賽道化也是希望既能在賽道玩樂，有希望繼續(xù)保持其原有的樣子。

打開引擎蓋，可以在車子左前塔頂處看到一張全日文的出廠證明。左舵又符合日本道路相關(guān)標準的進口車，在日本是允許上路的，只要你持有國際駕照。也正因為這車是左舵，即使有手續(xù)，有時也還是會在香港被交警攔下來，所以開它出去得隨身攜帶完備的車輛證明。所以，這車才會放在賽車場兩年，享受專人維護保養(yǎng)，然后時不時開進賽道跑一跑。

到今年就滿30年了，可以在香港申請能夠合法上路的老爺車牌照了。

按照目前市場上的交易價格，一輛完整無損的E30 M3售價大約是40-60萬元，相信每一位買下它的人，都會想去賽道里體會體會在它曾經(jīng)賽道里締造過的種種吧。

電動車窗升降，不用手搖

6卡帶音響，當初也是豪華配置。

圖片 I 整理 I 編輯 I Erlang中古車

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