新能源汽車補(bǔ)貼漸退，近期市場表現(xiàn)不佳，對新能源汽車路線產(chǎn)生懷疑的人不少。那么，未來的汽車的節(jié)能與新能源技術(shù)路線會是怎樣的？

 

王秉剛

作為國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長，王秉剛對這一問題的判斷值得聽取。9月9日，王秉剛接受《電動汽車觀察家》等媒體群訪。他表示，純電動汽車和混合動力燃油車，將是未來近15年的汽車主流技術(shù)路線。插電式混合動力、增程式、燃料電池等只會占一小部分份額。

 

根據(jù)他的估計，2035年，約一半是新能源汽車，其中至少40%是純電動，10%這里頭有燃料電池、插電式混合動力；另一半是混合動力，單純的內(nèi)燃機(jī)將不復(fù)存在。

 

王秉剛對各種技術(shù)路線看法的理由是什么？政策將對此扮演何種角色？

 

1

純電動：

電池成本下降空間很大

  

在補(bǔ)貼退出之后，電動汽車仍然相對燃油車有不少的差價，成為阻礙其推廣的主要原因。

 

王秉剛認(rèn)為，補(bǔ)貼退出之后，政策對于產(chǎn)品設(shè)計的干擾也就消退了，電動車的里程設(shè)計可能會合理一點(diǎn)，“不需要那么長續(xù)駛里程的就不要”。

 

王秉剛舉例說，“比如像柳州五菱的E100，充電那么方便，就在城里跑跑，上班用一下，車電耗很少。我覺得像微型車在城里跑的，二三百公里足足有余。甚至一個禮拜充一次電都夠，干嗎四百、五百去充呢？”

續(xù)航貼近市場需求之后，價格也不會像現(xiàn)在一樣高這么多。

續(xù)航250公里的寶駿E100

 

另外，王秉剛認(rèn)為，雖然動力電池成本從電動汽車推廣開始到現(xiàn)在，價格幅度非常大，但是還有相當(dāng)大的空間。

 

王秉剛的理由是，動力電池規(guī)模化生產(chǎn)之后，研發(fā)、設(shè)備成本將大幅下降。“任何一個產(chǎn)品，不管它再復(fù)雜，一旦產(chǎn)量非常大的時候，主要成本就是原材料成本。它所有的開發(fā)費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用，經(jīng)過大量的產(chǎn)品攤銷，已經(jīng)很薄了。產(chǎn)量很低的時候，開發(fā)的成本、設(shè)備成本，都壓在這兒，所以產(chǎn)品非常貴。數(shù)量非常大的時候，它主要就是原材料成本?！?/span>

 

此外，他認(rèn)為動力電池的殘值還沒有充分利用。動力電池衰退到80%、70%的時候，必須退下來，但是還可以用很長一段時間。“電池退下來還有一半價值，這是完全可能的。”

 

他預(yù)測，再過若干時間，比如5年或者10年，一般用途的電動車，不會比燃油車貴。

 

2

插電式混合動力&增程式：

不會成為主流

 

“我覺得增程式也好、插電式混合動力也好，將來不會成為主流技術(shù)?！?/span>王秉剛認(rèn)為，這兩種技術(shù)會存在，在某個領(lǐng)域上會有應(yīng)用，但不會是主流。

 

對于插電式混合動力，他認(rèn)為，一些產(chǎn)品的性能非常突出，油電雙驅(qū)，百公里加速可以做到4秒鐘，適合追求運(yùn)動性能、高動力性能的市場，但那是小眾產(chǎn)品。

 

插電式為什么不會成為主流車型？王秉剛認(rèn)為，原因就是能耗還是偏大的，成本偏高，車重也偏大。插電式混合動力在純電行駛時候，電耗比它相同等級的純電動汽車要高；在電平衡、作為混合動力來用的時候，油耗比單純的混合動力汽車要高。比如說混合動力汽車百公里油耗大概是5L左右，，插電式混合動力在電平衡時候的油耗大概6L、7L?！昂芎唵温铮囍??！?/span>

 

對于增程式，王秉剛認(rèn)為，其起源在于擔(dān)心電動車?yán)m(xù)駛里程不夠，裝個小發(fā)動機(jī)，在沒電的時候，通過小功率發(fā)動機(jī)，可以把車開回來。

 

但是，后來日產(chǎn)Note e-Power上市，也是用發(fā)動機(jī)發(fā)電，通過電動機(jī)驅(qū)動，引起廣泛關(guān)注。但王秉剛認(rèn)為，e-Power不是增程式，而是串聯(lián)式混合動力。

 

Note e-Power和純電動及混動的區(qū)別，來源：日產(chǎn)中國官網(wǎng)

他認(rèn)為，e-Power的動力源就是發(fā)動機(jī)，電池組只是起調(diào)節(jié)作用。汽車功率大需求的時候，幫助使勁；剎車、減速的時候，把能量收進(jìn)來。

 

如果在串聯(lián)式混合動力基礎(chǔ)上加大電池，發(fā)動機(jī)組就變成給電池充電，跟e-Power的概念已經(jīng)不一樣了。“如果裝大的發(fā)動機(jī)，又裝了那么一堆電池，這樣做出來的車，純電行駛時的電耗也不會?。?/strong>發(fā)動機(jī)工作時候油耗也不能省，所以我對串聯(lián)式混合動力我是比較懷疑的。”

 

3

氫燃料電池：

適合商用車

 

自國家領(lǐng)導(dǎo)人訪問日本、參觀了豐田氫燃料電池車以來，氫燃料電池討論的熱度很高，很多人一度以為中國的新能源汽車路線要轉(zhuǎn)向氫燃料電池。

 

氫燃料電池汽車結(jié)構(gòu)

但王秉剛明確表示，氫燃料電池難度非常大，而且成本也很高，如果能夠成功，可能也是在小范圍，有限的范圍使用。

 

對于適用范圍，他估計是長途的商用車或者氫比較多的一些區(qū)域。

 

氫燃料電池能否作為主流的技術(shù)，尤其用到乘用車上？“我覺得可能性不大。問題是成本，包括車的成本、基礎(chǔ)設(shè)備兩方面的成本。”王秉剛說，汽車最終在市場上競爭重要的要素就是經(jīng)濟(jì)性，在性能相當(dāng)?shù)那闆r下，誰成本低誰能站得住。比如，“過去搞天然氣汽車，天然氣便宜了，就發(fā)展起來了；天然氣價錢一高，天然氣汽車馬上就賣不出去了?！?/span>

 

4

燃油車：

必然用混合動力

 

對于傳統(tǒng)燃油車，王秉剛認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)的減少排放的空間已經(jīng)沒有了。而且，隨著環(huán)保要求的提高，內(nèi)燃機(jī)油氣排放，包括后處理的成本非常高。為了達(dá)到政府的油耗要求，內(nèi)燃機(jī)只能引入混合動力技術(shù)。

 

提到混合動力，繞不開日本豐田。截至2019年8月，從1997 年全球首款量產(chǎn) HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，主要都是混合動力車型。中國如果發(fā)展混合動力，會不會遭遇技術(shù)壁壘？ 

 

王秉剛認(rèn)為，無論是豐田公司的混聯(lián)式混合動力，還是日產(chǎn)公司的e—Power為代表的串聯(lián)式混合動力，都不存在技術(shù)壁壘。

 

“吉利公司做的一個（混合）動力系統(tǒng)，跟豐田公司相近，沒有受到障礙，而豐田公司也表示有關(guān)專利都是開發(fā)的，都沒問題?！蓖醣鼊傉f，e—Power更沒有什么問題。雖然具體到某些技術(shù)會有專利，但是說別的企業(yè)就不能搞發(fā)電機(jī)組代替，肯定不對。

 

王秉剛還認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策影響非常大，還要看雙積分等措施對油耗要求多高。如果說壓力很大，那就非走混合動力不可，因?yàn)闆]有別的路可以把燃油車油耗降下來。

 

不過，他也指出，雙積分的政策設(shè)定中，如果仍然允許電動車積分補(bǔ)燃油車指標(biāo)，油耗高也沒有什么壓力，混合動力就進(jìn)展有可能很慢。

 

近期，混合動力的節(jié)油效果已經(jīng)有所展示，市場表現(xiàn)不錯。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2019年7月份，普通混合動力乘用車銷售約2.25萬輛，同比增長37%，環(huán)比增長12%；前7個月累計增長23%。

部分主要混動車型銷量情況

（單位：輛）

資料來源：乘聯(lián)會

5

新能源汽車仍會有激勵政策

 

在王秉剛的論述中，政策對技術(shù)路線影響占據(jù)了非常重要的位置。為什么節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)路線，不會完全由市場自行選擇呢？

 

王秉剛認(rèn)為，從歷史來看，汽車行業(yè)就是在政府法規(guī)引導(dǎo)下發(fā)展的。“很多產(chǎn)品對公眾利益沒有多大影響，但汽車影響公眾利益……每年撞死那么多人，廢氣污染，噪聲……所以從法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)來講，汽車是最多的一個產(chǎn)品。”

 

包括中國發(fā)展電動汽車，采取了補(bǔ)貼或者不限購、不限行等政策，也是體現(xiàn)國家意志。由此，王秉剛也認(rèn)為，雖然新能源汽車補(bǔ)貼拿掉了，但政府絕對不會放手。

 

資料來源：節(jié)能與新能源汽車路線圖（1.0）

“中國政府絕對不會看著它掉下去，所以還會出各種其他政策……補(bǔ)貼取消不等于激勵政策取消，而且（補(bǔ)貼取消形成的斷檔）要以其他的激勵政策來補(bǔ)上去?！蓖醣鼊傉J(rèn)為，補(bǔ)貼退出后，新能源汽車不會從政策的驅(qū)動完全變成市場推動，而是會進(jìn)入“行政手段的政策+市場”的階段。

 

新能源汽車的國際競爭已經(jīng)越發(fā)激烈，王秉剛認(rèn)為，零部件強(qiáng)則汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)，因此對于企業(yè)而言，不要畏難，不能只做集成，應(yīng)當(dāng)抓住核心技術(shù)、核心材料。

 

9月17日，王秉剛將在中國電動汽車百人會在南京召開的首屆“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”發(fā)表演講，進(jìn)一步闡釋他的新能源汽車供應(yīng)鏈發(fā)展觀點(diǎn)。（完）