“你所信仰的任何事物，都會將你生吞活剝?！泵绹骷掖笮l(wèi)·福斯特·華萊士說這句話時一定沒想到有一天這句話警示著整個歐洲汽車行業(yè)。今天，歐洲“Old School”車企們過去堅守、信仰的東西正在變得面目全非。

當種種危機感撲面而來之后，這些來自德國的巨頭似乎終于幡然醒悟。就在法蘭克福車展開幕的前一晚，大眾集團已經在Messe Frankfurt三號館悄然完成了他們的蛻變，用那個更簡潔的全新Logo完成大眾的時代更替，用那臺稱得上絕對主角的ID.3接過高爾夫在緊湊兩廂車細分市場的接力棒。

雄霸歐洲的大眾集團正如70年代石油危機中的美國車壇老大通用，傾盡全力將自己這艘巨輪調轉船頭，以Just Electric的口號推出ID.家族，從自己最擅長的細分市場開始自我革命，其背后的MEB純電動汽車平臺則是這場賭局中的押注。

或許，在知道超過22個國際品牌車企缺席這一屆法蘭克福車展時，大眾、奔馳、寶馬等東道主們就已經預料到，這場“盛會”不會太熱鬧。即便在車展媒體日正式開始的那天，靠近展覽中心的中央火車站、Skyline Plaza Frankfurt購物中心也沒能增加更多的人氣。很難把這片寂靜之地與歐洲金融中心聯(lián)想在一起。

有些許諷刺，倒是聚集于場館外的“GreenPeace”環(huán)保組織抗議者為這臺屬于車企的狂歡增添了一些看點。明亮的綠色衣服、醒目的黃色標語讓經過的人不得不注意到他們“停止駕駛，改變氣候”、“威爾克斯韋德沒有氣候殺手”的無聲抗議。

不同的片段、影像在這被稱為歐洲交通中心、金融中心的多重角色之地交替、變形、重塑……在這臺不算太繁華的盛會散場之后，新的時代，抽芽了嗎？

130多年前，當卡爾·奔馳激動地拉著妻子伯莎說：“世界上任何魔笛所不能創(chuàng)造出來的東西，這個雙節(jié)拍的家伙或許可以創(chuàng)造出來，它唱得時間越長，就仿佛越具有魔力?！笔澜缟系谝慌_單缸煤氣發(fā)動機誕生了，汽車的心臟由此開始跳動。

一個多世紀之后的今天，有一個時代的聲音告訴梅賽德斯-奔馳：你必須放棄過去的信仰，重新發(fā)明汽車。

這無疑是痛苦的，當康林松在車展上明確表示EQ電動車型將成為梅賽德斯-奔馳未來的核心業(yè)務之時，占據(jù)奔馳館一半位置有余展的EQ系列車型所呈現(xiàn)出來的功力遠不如在燃油車上游刃有余。而康松林口中的“具備可持續(xù)性，同時具有可持續(xù)魅力的‘新豪華主義’”多少顯得“電動，從此奔馳”口號有些無力。

這些老牌車企身上戴著太多的枷鎖，環(huán)保人士將環(huán)境污染的大帽蓋在他們頭上；政府用收緊的政策將穩(wěn)固工業(yè)地位的壓力捆綁在他們的腰間；東方那片土地的車企又企圖在變革時代推翻他們的游戲統(tǒng)治權；而消費者卻并不關心他們販賣著怎么樣的環(huán)保理想。

歐盟的二氧化碳最新排放標準規(guī)定到2020年，歐洲的汽車制造商生產的95%新車每公里排放的二氧化碳不得超過95g，至2021年，100%必須達標。距離2020年排放新規(guī)實施只剩最后三個月……

就目前確定的2021年目標來看，幾乎所有在歐洲經營的車企都將收到罰單，總額或將高達340億元。英國汽車產業(yè)研究機構JATO Dynamics按照2018年已經公布的排放量計算，大眾面臨著91.9億歐元罰金，PSA的罰單金額也達到53.9億，即便是最少的豐田罰金也高達5.5億歐元。

曾一度稱不愿為加州ZEV政策之外的地區(qū)多賣一臺電動500的菲亞特，如今在歐洲政策之下開始主動推出純電動500平臺；大眾集團激進宣布“下個十年電動車產量達2200萬輛，2050年前整個集團完全脫碳”的電氣化戰(zhàn)略；而戴姆勒集團不管對未來有多少彷徨，也決定在三個產品周期內，到2039年建立一個碳中和新型乘用車矩陣，對集團業(yè)務進行根本性轉變。

“骨感”的現(xiàn)實是，過去的五年里，大眾集團已經為研發(fā)零排放技術投資30億歐元，未來還將對電動驅動系統(tǒng)的投資增加兩倍到90億歐元，但在大眾汽車去年的銷量中，只有不到1%的銷量是插電混動車或純電動車。

在歐洲銷售電動車至少在短期內肯定是一門“賠本賺吆喝”的生意。瑞士銀行去年的一份分析報告估計，特斯拉Model 3的息稅前利潤至多只有寶馬燃油車330i的一半。此外，廠商還要花巨資搭建充電樁等基礎設施，這意味著未來一二十年，在歐洲銷售電動車將無利可圖。

寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr?lich說出了他們的現(xiàn)實難處，即便是公司剛剛宣布2025年前要開發(fā)25款電動車型。在慕尼黑接受媒體采訪時他坦陳：“歐洲人根本不待見純電動車，沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。我們也曾推銷過此類車型，但他們不買賬。有的只是監(jiān)管機構的需求，而非消費者的需求?！?/p>

仿佛是為了佐證Fr?lich的話，當我們在法蘭克福附近落腳的房東拋出“沒什么人買電動車，充電樁什么的都沒有”的實誠言論時，與街頭上難得一見電動車與充電樁的場景形成了非常貼合的印證?！爱敃r我買車時想買特斯拉，但是價格太貴了，充電也不方便，就沒買?！?/p>

而對于車企而言，續(xù)航里程提升帶來的電池成本也同樣是個無法解決的困境。“所有有關車輛續(xù)航問題的討論都是毫無意義的指標，因為他就是個經濟命題，一分價錢一分貨?！盕r?lich說，“想要續(xù)航你就得花錢，350公里與600公里續(xù)航之間相差著11萬歐元的價錢，避開價格談續(xù)航根本毫無意義?！?/p>

“目前售價在1.2~1.4萬歐元的車型，當他們電動化之后售價將達到1.8~2.0萬歐元，這將是個問題。”大眾汽車品牌電動出行業(yè)務負責人Thomas Ulbrich與Fr?lich持有著同樣的觀點。

這也就不難理解為什么在奔馳展臺一側擺放的那輛銀灰色Smart EQ fortwo僅僅只有159公里的續(xù)航了，而在8號館放著的同樣以萌系吸引人注意的Honda e也只不過平平的220km而已。

一如于大眾品牌如此重要的ID.3也不得不將車型矩陣分出三種不同規(guī)格電池組的不同續(xù)航版本，以便更好地照顧到價格敏感型與里程焦慮型消費者，殘酷的現(xiàn)實告訴每一個親身實踐的車企，價格與里程不可兼得。

如果說購買成本還只是第一步，那么用車成本就是消費者的長久困擾。一家汽車租賃銷售公司對歐盟范圍內包含汽油、電、稅費、保險、保養(yǎng)以及價格折舊在內的駕車成本進行仔細比較，發(fā)現(xiàn)在德國駕駛電動車每月開銷788歐，在歐盟國家排名第七位。但是與傳統(tǒng)的汽油車、柴油車相比，每月成本高出近300歐元。

此時，遠在五百多公里之外的首都柏林市中心的淡米色聯(lián)邦總理府里，默克爾總理正望著蒂爾加藤公園，擔憂著德國汽車產業(yè)的未來。她不是不知道，“歐洲工業(yè)走向沒落的言論”甚囂塵上，越來越多的企業(yè)拋棄這個頑固的地方。

最近，德國政府經濟部表示，歐洲九個國家正在討論組建第二家歐洲動力電池生產集團，預計今年秋季可以達成協(xié)議。今年4月份，德國與法國合作，已經組建了歐洲第一個跨國汽車電池生產集團。他們試圖從最根本的地方，找回歐洲工業(yè)的尊嚴。

早在幾年前，她已經各處奔走，與歐盟委員會、歐盟國家首腦會談時表達了她對德國車企的擔憂，她深深擔憂著來自遙遠東方帶來的威脅。

2019年上半年，德國車企在全球范圍內銷量比去年同期減少約5%，在中美兩大最重要的單一市場，德國今年年初以來銷量已經下跌20%有余。德國政府預計今年GDP增長率將下降至0.5%，作為歐洲經濟引擎，德國經濟增速下降趨勢會蔓延到整個歐洲。盡管，2018年情況已經有所改善，但歐盟青年失業(yè)率仍高達15.2%。

似乎是政策有所收效，汽車市場研究機構德國汽車管理中心不久發(fā)布的研究報告里赫然顯示，德國2019年上半年在電動車銷售數(shù)量上首次超越挪威，成為全球第三大、歐洲最大的電動車市場。報告稱，德國今年上半年共有4.8萬輛電動車完成注冊，超過挪威的4.4萬輛。

然而，我們無法忽視電動車只占德國汽車市場的2.6%，遠落后于挪威的56.2%。推開法蘭克福中央火車站一路直行踱步，路過銀行區(qū)下的歐元塔，穿越歷史的長廊回到中世紀時期法蘭克福的羅馬廣場……時光氤氳，迎面而來的卡爾·本茨陷入迷霧中，找不到方向。