這是一個背離的德國，和一個等待重構(gòu)的法蘭克福。

“年少的豪杰今何在，慣戰(zhàn)的老英雄你們?nèi)缃裨谀倪?。”飛機落地的那一刻，我想到了《單刀會》里的一句唱詞，奇怪吧。

42年的奔馳職業(yè)生涯之后，蔡澈功成身退，掌權(quán)大眾二十余年的“教父”，皮耶希日暮西去，寶馬全球CEO已然從科魯格換成了齊普策……霸業(yè)未竟的悵然若失，新舵手們躊躇滿志。

不僅是德國，全球汽車產(chǎn)業(yè)從2018年開始，慣戰(zhàn)的老英雄們皆從舞臺中央退回了故紙堆。你看，一代新人換舊人，便被歲月的滾輪蓋了痕跡。

鎂光燈下的康林松、齊普策、迪斯，在法蘭克福車展上再次發(fā)出了堅定的目標(biāo)，像極了正試圖拿到下一波制霸權(quán)的德國汽車工業(yè)，向著電動化進軍的腳步聲紛沓而至，從遠方傳來。

可是啊，豐田不以為然。從1977年之后從未缺席過法蘭克福車展的豐田，這一次不見了身影。在歐美車企喋喋不休的電動化戰(zhàn)略的輪番演說下，豐田章男一改“捂著不說”的常態(tài)，在全球和德系車企開始了新一輪的死磕。

讓“花是櫻花，人是武士”的日本企業(yè)變得高調(diào)，并不容易，然而高調(diào)慣了的底特律，卻是這里的黎明靜悄悄。

通用、福特陷入了困局，瑪麗博拉和韓愷特正焦心地和特朗普，和工會，和投資者作斗爭，把賣工廠的錢都投入了電氣化、移動出行，世界早已是狼煙四起。

被包圍的底特律坐困愁城，等待著夜盡天明，狼堡的野心家們正醞釀著未來10年繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)全球的可能性。不由得，我想起了北京和上海的街頭，隔著1000公里的距離，奔馳寶馬致敬下一個100年的樣子，那是斯圖加特和慕尼黑的相視一笑。

法蘭克福火車站門口，亂停放的自行車，凌亂一地的煙頭，讓德國的嚴(yán)謹(jǐn)標(biāo)簽驟然破裂，和想象中的樣子開始背離。法蘭克福中心旁邊的高樓，從去年建設(shè)到今年，還未完工，法蘭克福車展卻在熟悉中變了樣子。

滿目的電動化，皆是野心。

裹挾在一眾德國巨頭中的福特，一字排開的混動車型，稀少的人流，悵然若失的氣氛，和福特全球吃力的樣子重疊在一起。對面展臺的WEY，200米之外的紅旗，魏建軍一句“以德國市場為起點，2年后進入歐盟市場”，徐留平帶著一副狠相的超級跑車S9和旗艦級智能純電動SUV E115，把本田展臺的人流引來了許多，鮮艷醒目的LOGO，都是堅定。

這里是法蘭克福，這里又不僅僅是法蘭克福。

“二十年前打天下，舍生忘死整江山”，新的岔路口，馬云從馬主席變成了馬老師，庫克帶著不再驕傲的蘋果發(fā)布了iPhone11，老邁傳統(tǒng)的法蘭克福車展被電氣化重構(gòu)，所有人都在路口等著和對手交換命運。

時代趨勢的裂變，全球制造業(yè)的遷徙，新舊世界楚河漢界分明。“時代背景就是命運，我們趕上了最好的時光?！笔聦嵣?，橫沖直撞打破新時代的秩序，談何容易，大王旗變幻的故事并不會有一個美妙的開局，但總是會有一副波瀾壯闊的過程。

年少的豪杰，慣戰(zhàn)的老英雄，鋪開了畫卷。變革前夕的黑夜正被無數(shù)光線切割，我們等待著英雄踏著七彩祥云，解鎖這模糊不清的晝夜。

這里是黎明，這里是黑暗，在希望與忐忑之間反復(fù)切換。

“我們?nèi)匀皇鞘澜缟献詈玫钠嚿a(chǎn)國”，和“德國沒有人真正了解電池，我們也缺少價值鏈”，兩種聲音交織，撕裂了德國人臉上的面無表情。

踩著平衡車的歡快少年，一瓶啤酒度過一個下午的老者，掩藏不住“德國人急了”的事實。

寡頭們在主戰(zhàn)場發(fā)出了清晰嘹亮的號角，一場志在必得的言志，并未讓世界感到恐慌，有人期待德國能夠漂亮地調(diào)轉(zhuǎn)船頭，有人則等待著取而代之。

迪斯說，下一個10年德國依舊有50%的可能領(lǐng)導(dǎo)全球汽車產(chǎn)業(yè)。顯然，日系正在試圖讓另外的50%成為可能，這是底特律巨頭們的奢望。大眾、寶馬、奔馳成了靶心，對手們正在集中精力尋找可能出現(xiàn)的漏洞，然后給予致命一擊。

不總是準(zhǔn)點的火車，讓德國的“嚴(yán)謹(jǐn)”標(biāo)簽有了裂口，就像是在5G搖蕩的時代，蘋果也被閃了腰那般。換個江湖，不一定會綠水長流。轉(zhuǎn)折的十字路口，過往的所有成績都將歸零，眾生平等。

一如既往的3號館，絲毫未變的聲勢浩大，ID.3唱起了主基調(diào)，這是大眾汽車首款真正意義上的“電動時代”的走量車型。

“我們實在是太遲、太遲了”，德國汽車研究中心的一聲嘆息，并未讓大眾、寶馬這些都想當(dāng)電動化“新的規(guī)則制定者”的野心家們有絲毫退縮。即便接任不久的齊普策仍舊為如何在電動化時代改造寶馬而困惑，這曾是科魯格頭痛的事情，i3 的全球銷量從未達到公司預(yù)期。

蔡澈曾說，康林松的接任，能夠帶領(lǐng)奔馳“從一個成功帶向另一個成功”，然而25%的汽車在同一時期被電氣化，將會嚴(yán)重打擊利潤。這對于利潤不如對手豐厚，全方位推進電氣化戰(zhàn)略奧迪來說，是一個巨大的考驗。產(chǎn)業(yè)縱深劇拓，大眾車型陣容龐雜，全球總共300多款車型，成本居高，在成本控制上遠不如豐田。

“歐洲人根本不待見純電動車”，寶馬研發(fā)總監(jiān)在接受采訪時曾言，在慕尼黑，開四缸車比純電車還便宜。而彼時，寶馬剛剛提速了新能源布局，2023年前推出25款新能源車型，比之前提前了2年。

“大約十年后，我們在歐洲和中國生產(chǎn)的每兩輛汽車中將有一輛是電動汽車。沒有任何一家傳統(tǒng)汽車制造商像我們一樣，始終如一地堅持自己的目標(biāo)?！贝蟊姷拿恳粋€細(xì)胞都在傳遞著引領(lǐng)的野心，站在看不見充電樁的街頭，我在想，不知道十年后的歐洲人是否愿意接盤？

光閃閃波濤層疊疊的浪，白亮亮的汪洋上下翻，誰來單刀相會。

一場排放門揭開了德國汽車公司嚴(yán)重依賴于歐洲柴油銷售的事實，分別占據(jù)戴姆勒和寶馬全球銷售收入的三分之一，大眾的四分之一。如果德國城市執(zhí)行對柴油汽車的禁令，那么可能會成為“汽車行業(yè)的福島時刻”。

場館內(nèi)是巨頭們放飛的夢想，場館外是歐洲人對電動車的漠然。被現(xiàn)實裹挾著不斷進行痛苦的革新，沒人買單的夢想，這是“十分具有挑戰(zhàn)性的時刻”。

去年7月9日，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署投資協(xié)議，總理默克爾對媒體表示，“感謝中國企業(yè)帶來德國缺乏的技術(shù)?！敝井?dāng)“改寫游戲規(guī)則”的歐洲汽車制造商們，需要更快解決電池問題。

很遺憾，歐洲沒有一個有足夠競爭力的動力電池品牌。

密布著傳統(tǒng)與現(xiàn)代、落后與新興，美因河兩岸被時光暫停了模樣，鎖滿同心鎖的鐵橋，穿行而過的年輕人，夜晚的法蘭克福似乎又回到了那個熟悉的樣子，沒有新意的美麗。

滿臉寫著全面電氣化的決心，卻不敢放言傳統(tǒng)燃油車的死亡時間，激進與擔(dān)憂并存，是德國，是歐洲車市相同的樣子——奮起的新能源汽車市場，幾乎成為暮氣沉沉的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)最后的陣地?！叭绻I(yè)率居高不下，誰還會關(guān)心汽車呢？”

歐洲，對不起。

地球另一端也不厭其煩地上演著相同的故事。

山雨欲來，日系積極應(yīng)戰(zhàn)。經(jīng)歷過裂變傷痛的日系車企不愿意再“因為沒有高瞻遠矚，進行挑戰(zhàn)，而欠下很多老賬”，在徘徊中不得不選擇轉(zhuǎn)型。

“花是櫻花，人是武士”，日本人的擰巴性子，被一場被迫前行的變革，再次引了出來，潛藏著的矛盾和膠著撲面襲來。

本田早已經(jīng)按捺不住進攻的步伐，Honda E的出現(xiàn)，終于撕下了保守，開始了對自己在全球的再一次“叛變”。他們很明白，這是攻占?xì)W洲大陸的一次千載難逢的機會，就像五十年前攻入美國市場一樣。

自1977年以來，豐田首次缺席了法蘭克福車展。

距離豐田章男清華大學(xué)演講僅僅46天后，豐田在東京臺場舉辦了一場電動化全球說明會，決定提前2017年制定的戰(zhàn)略目標(biāo)，2030年實現(xiàn)年銷售550萬輛EV，含HEV、PHEV、EV和FCV車型。想讓“繼任者能夠從起跑線上起跑”，豐田章男親自掛帥了電動化部門。

慣于深思熟慮的豐田，變得激進，甚至有一絲決絕。

追求極致的日系車企，又豈止豐田？本田社長八鄉(xiāng)隆弘帶來了全球電動化戰(zhàn)略：“本田計劃在2030年的時候，實現(xiàn)混動車、電動車以及零排放車型的銷量占到全球汽車銷量的2/3”。就連最固執(zhí)的馬自達在觀望之后，也宣布正式邁進電動化時代。

矛盾的是，日本正在進入一種“低欲望社會”，現(xiàn)代的年輕人，他們并不知道父輩們曾經(jīng)大把花錢，徹夜沉醉于銀座與新宿歌舞伎町的生活。

“一年沒回東京，就覺得整個城市都衰老了一歲。但同樣時隔一年去越南，滿眼都是活力滿滿的社會，完全相反的體驗?！睎|京的藤原先生說。

日本人內(nèi)心的完美主義和自卑感常常交織在一起，過分的客氣禮貌，過分的專心致志，無關(guān)緊要的細(xì)節(jié)上做到極致，經(jīng)濟就會失去野蠻生長的動力。

幾十年間，日本的電子產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一場“全線崩潰”，“掉隊”成為日本企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞，電視、通信、計算機和半導(dǎo)體，無一例外都被時代所拋下。索尼、夏普，這些曾經(jīng)站在神壇上的企業(yè)，開始掙扎于國際化與本土化之間，讓豐田、本田們不得不提高警惕。

盛世下滋生的陰影，從來都是最終埋葬繁榮的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

豐田高管曾對《華爾街日報》表示，傳統(tǒng)汽車廠商的強項正在失去優(yōu)勢。“領(lǐng)先地位太穩(wěn)固、太長久，基本上就是在自己玩兒了?！薄癵local”，這個由“global（全球化）”和“l(fā)ocal（本土化）”的組合而來的詞匯，是日本諸多曾經(jīng)輝煌過企業(yè)的代名詞。

時勢的到來，裹挾著洪流，釋放著無情。日系巨頭們，曾經(jīng)深刻入骨地感受過，那是2012年左右的故事。

2016年的東京車展，像極了今年的法蘭克福，幾乎成為本土車企的“獨舞時刻”。日系車企齊刷刷向全球進行了一場“言志”，和如今的德系車企動作并無二致。

遙望下個十年尚無前跡的路徑，山險路歧。日系車企們，最終和過往的成就不告而別。

 “我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司?！睍r局易也，世人異也，產(chǎn)業(yè)格局深拓，豐田章男憂心忡忡。

一個全新時代的到來，總是意味著一批新企業(yè)誕生，一批老企業(yè)死亡，變革的陣痛正在消化至供應(yīng)鏈的每一個神經(jīng)末梢，那些已經(jīng)顛覆的，尚未改變的，成為時代的標(biāo)簽。 

自古美人嘆遲暮，不許英雄見白頭，高倉健已經(jīng)去世，北野武也在老去，就連日本的飯圈也邁入了老齡化，三十年前的日本和今天是完全兩個樣子。

時代果然變了，大眾和豐田開始圍獵非洲，全球產(chǎn)業(yè)鏈再次遷徙。

“有人把刀劍作為他的上帝，當(dāng)他勝利時，他已經(jīng)失敗了。”

和上一次穆拉利“拯救”福特的15款全新產(chǎn)品不一樣，這一次福特和韓愷特手上只有一把劍，福克斯，是福特在德國最受歡迎的車型。

這一次底特律的巨頭們，拋棄了歐洲市場，只有福特帶著一水的混動車型來到了法蘭克福，和一月份作為德系唯一品牌大眾參展底特律相比，野心和信心都不夠濃厚。

 “我們現(xiàn)在坐著的位置，曾是通用的工廠”。

《美國工廠》里，4000多人面對空曠、破敗的廠房，回憶著昔日的榮光。農(nóng)民出身的中國企業(yè)家曹德旺，去美國試圖以自己的方式重整一家資本主義工廠，懸掛著福耀玻璃旗幟的工廠煥然一新，一千多名新員工斗志昂揚。

比爾·蓋茨總是告誡微軟員工，公司距離破產(chǎn)永遠只差18個月。已經(jīng)經(jīng)歷過一次破產(chǎn)的底特律巨頭們，再一次走在了懸崖邊上，與深淵相互凝視。

福特舉起大刀砍向轎車，宣布兩至三年內(nèi)在北美停產(chǎn)除野馬以外的轎車，將重點放在SUV和皮卡上面?，旣悺げ├脖煌顿Y人催促著通用汽車盡早退出虧損的轎車業(yè)務(wù)，像福特、克萊斯勒等競爭對手那樣專心發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的卡車、SUV等業(yè)務(wù)。

美國車越做越大，美系車卻在全球市場越來越小，在一個未知的世界里，生死之戰(zhàn)已經(jīng)開始。曾經(jīng)一度領(lǐng)導(dǎo)全球車市的巨頭，不僅正在失去“全球化”的能力，甚至驚恐地發(fā)現(xiàn)電動化大勢已被德日占據(jù)。

經(jīng)受了十年全球汽車工業(yè)正在發(fā)生的恢宏轉(zhuǎn)移之后，亂了方寸的底特律，便被逼迫著一腳踏進了電氣化的紅海。

“大公司忽視正在到來的創(chuàng)新，歷史就是被它們搞砸的，因為沒人知道會在哪里被顛覆?！蓖ㄓ闷嚫倍麻L斯蒂夫·葛斯基多次聲稱，這個局面不希望落在自己頭上。

時代洪潮裹挾的氣勢，讓本無意于堅定實施電動化轉(zhuǎn)型的通用被迫改變。

瑪麗·博拉表示，通用不想再當(dāng)那個彬彬有禮的競爭者了，大刀闊斧地將把賣歐寶，關(guān)停工廠的資金悉數(shù)被投入于北美和中國等核心市場，以及新興的業(yè)務(wù)領(lǐng)域發(fā)展中。未來，凱迪拉克將成為通用旗下最主要的電動汽車品牌。

“2025 年超過70%的車型將會提供純電版本”，這是福特遲到的宣言。在所有的傳統(tǒng)汽車巨頭中，福特汽車是第一家陷入轉(zhuǎn)型困境的車企，與利潤下滑形影不離的是，市場占有率陷入了掙扎。

2018年才宣布全球電氣化戰(zhàn)略，毫無疑問，福特的電氣化戰(zhàn)略，已經(jīng)被耽誤了。剩下的，唯有被動。

摩根士丹利預(yù)測，新一輪的全球裁員中，大約2.4萬名福特員工會失去飯碗，占福特全體員工的比例為12%，所有這一切的犧牲節(jié)省出來的預(yù)算，都將投入新領(lǐng)域這個無底洞，福特的“理想國”落滿鉛華。

“上不著天，下不著地，夾在中間”。握不住先機，電動化車型鮮有落地，作為一個老牌汽車市場，北美車市告別昔日輝煌已是不可逆轉(zhuǎn)的事。

1920年前后，以制造流程創(chuàng)新承接全球工業(yè)的美國制造業(yè)，才完全毫無爭議地站上世界之巔。福特的T型車和凱迪拉克的電子啟動裝置開啟了人類的汽車時代，華納兄弟的《爵士樂歌手》帶動了有聲電影的繁榮，1900年美國道路上行駛的汽車中，大概有三分之一是電動汽車……

歷史總是令人感慨，榮光亦是難回。無論鋒利還是悲涼，終究已是往事，那些惘然的、不確定的，在之后接連上演。

先發(fā)未能制人，淪為后發(fā)制于人的窘境，“底特律的機會”從來不是別人能給的。

這一次，法蘭克福的重點，依舊是中國。

以汽車產(chǎn)業(yè)電動化開始的全新進化，這樣的故事已經(jīng)從汽車發(fā)源地的德國、到強大的日本，向遙遠的東方席卷而去。

對電動化的堅定轉(zhuǎn)型吸引著大眾、本田的目光，豪強們紛紛駐足，意圖在孕育希望的中國首先觸碰到未來。

大陸另一邊，歐洲在經(jīng)濟疲軟，汽車工業(yè)的U型增長似乎支撐不了電動化戰(zhàn)略的興起，對新能源不感冒的特朗普，威脅福特汽車改弦易轍，警告通用汽車和豐田汽車，“全球化”的領(lǐng)導(dǎo)者美國在用力地左轉(zhuǎn)。

西風(fēng)東漸，生機勃勃的東方已經(jīng)成為決定未來的關(guān)鍵。這股古老的土地，正是最終的戰(zhàn)場。

“如何在內(nèi)燃機后，抓住核心的電動化，繼續(xù)引領(lǐng)著汽車行業(yè)的發(fā)展?！币蝗绲聡偫砟嗫税l(fā)出的“德國汽車工業(yè)必須盡快重新贏得信任”呼喊。

去年7月10日，長城牽手寶馬成功，寶馬在中國的唯一電池工業(yè)商寧德時代，與長城寶馬合資工廠僅相隔幾十公里。

“目前中國是奔馳在世界上最重要的市場”，康林松和馬斯克的看法不謀而合，上海工廠的建設(shè)速度，讓馬斯克喜笑顏開，甚至發(fā)推特在特朗普的眼皮子底下公開表揚了中國速度。

快速的切換中，總有勢力期待著重寫新的游戲規(guī)則。大眾、豐田、奔馳、奧迪……每一個拿出來都有著沉醉的野心，鐵蹄在960萬平方公里的土地上奔騰，磨刀霍霍，希冀著“由我主沉浮”。

年輕的中國籃球手們在輸?shù)袅恕白钪匾囊粓霰荣悺敝螅櫛橐暗脑u價迎面砸來?！斑@一夜，中國男籃倒退了十年”，大棒揮下，改革的成果被一次比賽的成敗所定義。

我們不得不承認(rèn)，一場球，有時就是命運的分嶺。贏了，你就上去了；輸了，你就下來了。

這個恢弘的競技場，在轉(zhuǎn)型中跌跌撞撞，在晝與夜中搬運悲喜。以制造業(yè)為支柱的中國經(jīng)濟，到了最關(guān)鍵的時刻。一個民族的制造實力，被攤在了所有人面前。

已經(jīng)成長起來的中國汽車需要站在巨頭們的家鄉(xiāng)，去歷練。正如長城汽車掌門人魏建軍所說，“在世界汽車的舞臺上與國際品牌同臺競技，讓中國汽車跑遍全世界。這也是中國汽車行業(yè)、中國汽車人乃至中國用戶樂于見到的未來。”

魏建軍的一句話，便定調(diào)了中國汽車走向世界的步伐?！耙缘聡袌鰹槠瘘c，2年后進入歐盟市場”，寶馬入關(guān)，長城出海。

全面探索插電混動、純電動和氫能源技術(shù)路線，預(yù)計到2030年，WEY的新能源車占比將達到50%，魏建軍為WEY寫下了登上全球舞臺的路線圖和時間表。

信念，和相隔200米的紅旗一樣堅定，和年初以“入口”為寓意登陸北美底特律車展的廣汽傳祺一起夯實中國力量，在一個更寬廣的舞臺上，延續(xù)夢想。

這是一場無聲息的競賽，在漫長時光后回望，或許這將是無數(shù)個創(chuàng)世故事的起點。

產(chǎn)業(yè)鏈遷移的大戲全球上演，在這個“ 一切尚未命名”的新世界，我們曾經(jīng)視而不見的隱隱光華，已在黑暗悠長的隧道里，漸漸地尋找到了一束光?！?/p>