點(diǎn)擊上方車叫獸，關(guān)注我們

未來，對于現(xiàn)在是抽象的，而人類終其一生想要加速它的具象，這其中的渴求，正猶如“人之初”急于吸吮、吞咽母乳的天性。否則不會有漫威宇宙英雄，更不會有科幻探險巨制，而那些電影中的“黑科技”，正以我們想象的64倍速，來到我們的生活中。

就像4年前的你，一定覺得“2020年”這個字眼，恍如隔世，而現(xiàn)在竟悄無聲息地僅剩4個月倒計時。也就在這個時候，保時捷揭開了Mission E的全部面紗，以Taycan之名問世，保時捷的第一款純電動、高性能四門五座轎車在今晚發(fā)布了，Taycan Turbo官方指導(dǎo)價149.8萬元，Taycan Turbo S 179.8萬元。

對于保時捷來說，Taycan毫無懸念地，當(dāng)屬品牌過去5年到未來5年內(nèi)，最重要的一款產(chǎn)品。因?yàn)?/span>它帶領(lǐng)著保時捷，從此駛?cè)肓穗妱榆囶I(lǐng)域，以及品牌自身的新紀(jì)元。

回首再對比保時捷在2015年的法蘭克福車展推出的Taycan概念車——Mission E，將保時捷的經(jīng)典線條和概念車一貫的未來氣息合二為一，當(dāng)時深感驚艷，此刻深受感動，有人說保時捷的設(shè)計師是最“偷懶”的，而我說，在這個時代能夠守住初心，是非?？少F且艱難的。

Taycan，來自土耳其語，意為年輕且活潑的馬，這也和保時捷Logo上的馬兒遙相呼應(yīng)。與Mission E相比，除了后視鏡、車門把手和頭燈造型的設(shè)計一眼看去明顯不同之外，Taycan的整體設(shè)計基本高度還原了概念車，極具未來感。說句題外話，Mission E的外觀設(shè)計總監(jiān)Mitja Borkert，現(xiàn)在已經(jīng)是蘭博基尼的設(shè)計總監(jiān)了。

也就不難怪保時捷早早就拿下了來自世界各地的三萬個Taycan訂單了（其中中國、歐洲和美國的訂單各占約三分之一）。至于保時捷是否有足夠的產(chǎn)能來“應(yīng)答”？

對此，保時捷計劃Taycan的年產(chǎn)能為4萬臺，什么概念呢？這個數(shù)字約為保時捷2018年全球銷量的六分之一。為此，保時捷投資了10億歐元，在“老家”組文豪森為Taycan建造了一個全新的工廠，當(dāng)然，也會同時整合到已有的工廠中來全力生產(chǎn)。

除了新涂裝車間和一個面積約為65,000平米的新總裝車間外，現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)廠將擴(kuò)大生產(chǎn)電動傳動裝置和車橋總成，車身車間也將擴(kuò)大。一座長達(dá)91米的橋梁連接著涂裝車間、總裝車間和裝運(yùn)區(qū)↑。足以見得保時捷對Taycan的重視和信心，以及對電動化未來的蓄力和野心。

當(dāng)然，保時捷對于Taycan這款車的重視，還體現(xiàn)在了Taycan正式發(fā)布的兩周前……

兩周前，我受邀參加了一場關(guān)于全新Taycan的“絕密”技術(shù)研討會——保時捷從德國“空運(yùn)”了十幾名Taycan的研發(fā)和設(shè)計專家來到上海保時捷體驗(yàn)中心為媒體朋友們從車身、安全、底盤懸掛、動能回收、設(shè)計、互聯(lián)，再到充電，全方位解讀Taycan，并現(xiàn)場解答一切問題。

而這場研討會的“絕密”在于，入場前所有受邀媒體身上的通訊設(shè)備全部都被沒收并簽訂保密協(xié)議，約定這場全程長達(dá)8小時的研討會中的所有信息不得在今天的發(fā)布會結(jié)束前曝光（嗯，所以參加完了回來，連朋友圈兒都不敢發(fā)，跟做賊似地憋著，好不容易等到了今天……），人手發(fā)了一本筆記本、一支筆，和一個同聲傳譯耳機(jī)，嗯，好記性不如爛筆頭，更何況是全程“干貨”……

而最讓我興奮的，自然還是全新Taycan的試乘環(huán)節(jié)了——在上海保時捷體驗(yàn)中心的封閉賽道中，由來自德國的專業(yè)教練駕駛著Taycan試制車，給了我一次極為驚艷的試乘體驗(yàn)，以及，下車后的好幾分鐘暈眩……

好了，以上只是今天的開場，接下來才是干貨。

關(guān)于Taycan，你得知道這些數(shù)字

暫且賣個關(guān)子，一會兒再聊Taycan的乘坐體驗(yàn)到底如何。先聊聊研討會上官方認(rèn)證的“大V”專家們對于Taycan的全方位解讀中的數(shù)據(jù)亮點(diǎn)。從我的其中一組手記，來看看關(guān)于Taycan的一些重要數(shù)字：

梳理一下，也就是：

關(guān)于空間

Taycan車身尺寸介于保時捷911和Panamera之間，長寬高為4963*1966*1378mm（供參考：Mission E概念車為4850*1990*1300mm，特斯拉Model S為4979*1964*1445mm），前后行李廂容積分別為80L和400L，整車凈重2338kg。

關(guān)于駕駛性能

Taycan Turbo S（Taycan的頂配版本）最大輸出功率460 kW(625 PS)，峰值扭矩1050 N·m，極速260 km/h。當(dāng)起步控制開啟時，Turbo S的綜合功率高達(dá)560 kW(761 PS)的超增壓性能，此時百公里加速2.8s（這個加速時間和目前在售的911 GT2 RS 3.8T是一樣的，一樣狂暴……），兩百公里加速9.8s。

關(guān)于電池和續(xù)航

Taycan的工信部綜合續(xù)航里程465km，充電容量270kW，電池組容量93.4kWh，充電最快可在30分鐘內(nèi)從5%充到80%。電池質(zhì)保8年/16萬公里不高于20%衰減。對了，Taycan上的動力電池的電芯和今年年底即將國產(chǎn)的特斯拉Model 3同樣采購自LG化學(xué)，不同的是，前者來自LG化學(xué)在波蘭弗羅茨瓦夫的工廠，后者則來自于其中國南京工廠。

關(guān)于充電布局

在中國，將在超過60家保時捷經(jīng)銷商中，提供200kW的高功率充電器，到2020年中時將擴(kuò)展至90家以上的經(jīng)銷商。保時捷也將在北京、上海、深圳、成都4座城市率先提供代客充電服務(wù)。

當(dāng)然，這些數(shù)字只是初步了解Taycan的第一步，而在我看來Taycan最具代表性的兩個數(shù)字，是800和26——這兩個數(shù)字意味著什么？下文會單聊，別著急。

20張圖了解Taycan的內(nèi)外設(shè)計亮點(diǎn)

圖注：此次發(fā)布的Taycan Turbo和Turbo S兩個版本的宣傳色也是不同的，Turbo為龍膽藍(lán)↑，Turbo S為細(xì)花白↓

圖注：當(dāng)然，不止顏色的差別，Turbo S還在進(jìn)風(fēng)口、側(cè)裙板等部件采用Sport Design組件的碳纖維部件替代Turbo上的涂漆部件，尾部車型標(biāo)識以及車窗飾條均為高光黑色，并標(biāo)配內(nèi)圈為白色的 21 英寸 Mission E Design車輪和電動充電口蓋板，并且標(biāo)配PCCB保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)。

圖注：前臉兩側(cè)垂直的空氣簾是Taycan外觀的一大亮點(diǎn)，它同時為散熱器、冷凝器和制動器提供冷卻空氣。

圖注：車門把手與車身外表面齊平，可自動彈出，和特斯拉上的一樣。為了兼具安全性、扭轉(zhuǎn)剛度以及輕量化，Taycan采用鋼鋁復(fù)合材料的全鍍鋅輕量化車身。除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁制成。乘員艙由高強(qiáng)度的熱成型鋼保護(hù)。對此，保時捷透露，Taycan是從零開始設(shè)計的電動車，所以車身輕量化方面，依舊還有很大的潛力。

圖注：車底被完整的覆蓋、全平，以保證氣流順利通過。電動車的空氣動力學(xué)優(yōu)化尤為重要，一來為了加速性能，二來為了降低能量損耗。所以Taycan的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了保時捷家族最低，僅為0.22-0.25。

圖注：典型的保時捷飛線以及肩線以上的窄車頂，波子粉們的最愛。

圖注：尾部連貫的燈條以及玻璃質(zhì)感“PORSCHE”標(biāo)識，足夠性感。

圖注：車尾可伸縮后擾流板也是保時捷標(biāo)志性的主動空氣動力學(xué)組件了。它的邏輯是，在靜止?fàn)顟B(tài)，尾翼收起，車頭冷卻空氣導(dǎo)流片打開；在經(jīng)濟(jì)駕駛模式下，尾翼處于經(jīng)濟(jì)位置，冷卻空氣導(dǎo)流片關(guān)閉以優(yōu)化風(fēng)阻，最大化續(xù)航里程；在高性能狀態(tài)，尾翼伸展至最高位置增加后橋下壓力，冷卻空氣導(dǎo)流片打開為系統(tǒng)提供最佳散熱。

座艙一共有4塊大屏，分別是一塊16.8 英寸的曲面 TFT 顯示屏取代的儀表盤、中控上方的10.9英寸中央顯示屏、副駕駛位置可以選裝一塊同樣為10.9英寸的顯示屏，以及中控區(qū)域一塊8.4英寸的觸控式中控面板（上方操作空調(diào)下方為一塊手寫板，手寫板可以控制中央顯示屏，類似于筆記本的觸控板）

當(dāng)然，副駕駛的屏幕不能控制駕駛功能，但導(dǎo)航和娛樂功能都能控制。

此刻你或許會覺得，特斯拉帶出的“大屏極簡風(fēng)”果然是風(fēng)靡汽車圈了，保時捷一下就按上了4塊屏。這還沒完，Taycan上還有一個設(shè)計和特斯拉上的有異曲同工之妙，那就是全電動無葉片空調(diào)出風(fēng)口，傳統(tǒng)的出風(fēng)口葉片被取消，那么怎么調(diào)整風(fēng)向和風(fēng)量呢？Taycan“簡單粗暴”地提供兩種模式：集中和發(fā)散，前者對著乘客送風(fēng)，后者則繞過乘客，乘客能夠感受到座艙內(nèi)溫度降低，但不會明顯感受到冷風(fēng)呼呼。當(dāng)然，也可通過主屏幕控制風(fēng)向——通過拖拽屏幕上的泡泡（特斯拉是通過手勢控制）。

是時候展現(xiàn)真正的技術(shù)了！

Taycan的800V和26次連續(xù)加速

Taycan是首輛采用800V高壓電池組的量產(chǎn)車。

而關(guān)于800V高壓電池組，它的優(yōu)勢就是充電更快、為持續(xù)的高性能輸出提供有力支持、更小更輕。而這其中的技術(shù)細(xì)節(jié)有些枯燥，今天就不逐一展開了。你只需要知道，使用800V高壓電池組之后的Taycan能給你帶來什么？

一個最直觀的，就是對于消費(fèi)者來說電動車最大的痛點(diǎn)——充電慢、續(xù)航短。采用800V之后充電功率更高，比起現(xiàn)如今比較多的400V電池組達(dá)到的100 kW的充電功率，800V能夠達(dá)到最高200kW的充電功率，也就是說Taycan不到5分鐘就能充上100公里續(xù)航里程，15分鐘左右就能充上400公里，這個充電體驗(yàn)的時間已經(jīng)非常接近于加油的體驗(yàn)了（當(dāng)然了，前提是在高功率充電站充）。而在未來，800V還能達(dá)到300-500kW，可見其在未來會顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢。

還有一個就是800V高壓電池組的能量損失也會大大減小，同時電機(jī)的驅(qū)動效率也就能夠更高。接下來要說的連續(xù)26次加速，800V高壓電池組也是功不可沒的。

這26次加速是指什么呢？不久前，英國電動汽車媒體《Fully Charged》在德國巴登南部的拉爾機(jī)場對Taycan進(jìn)行了一次性測試↑——連續(xù)26次彈射起步完成了0-200km/h加速測試，且平均加速耗時不到10秒，幾乎沒有性能衰減。

這意味著Taycan除了有目前市面上不少電動車型都有的強(qiáng)大性能，還能持續(xù)輸出不衰減！當(dāng)然，這其中涉及到的前沿技術(shù)太多了，我想重點(diǎn)給大家說一說Taycan搭載的雙電機(jī)和兩速變速器這兩塊兒。

Taycan分別在前橋和后橋各搭載了一臺永磁同步電機(jī)，當(dāng)然，異步交流電機(jī)也是我們非常熟悉的老朋友了，因?yàn)樘厮估x用的就是異步交流電機(jī)。這兩種電機(jī)的主要不同在于，永磁同步電機(jī)功率大、體積小，而異步交流電機(jī)則體積大、功率小。換句話說，在同樣的重量和體積下，永磁同步電機(jī)能輸出更高的功率和扭矩。因此，也就能給動力電池留出更多的空間和質(zhì)量，對于更注重高功率持續(xù)輸出、空間布局和整車輕量化的Taycan來說，永磁機(jī)自然是更好的選擇（不過，這里得指出的是，特斯拉在異步機(jī)技術(shù)方面有自己的專利從而最大程度地規(guī)避了異步機(jī)的缺點(diǎn)）。

再來說兩速變速器，對于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車型，沒有變速器寸步難移。而對于純電動車型來說，變速器就不是必須品了。

Taycan的后橋上有一臺兩速變速器，其目的就是更高效——沒有兩速變速器時，在中低轉(zhuǎn)速的情況下，電機(jī)的扭矩非常足，工作效率也相對較高。但在高轉(zhuǎn)速的情況下，電機(jī)的效率和扭矩則會急速下降。這個時候有了兩速變速器時，就能使電機(jī)盡量在高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作，從而達(dá)到降低損耗、提高續(xù)航里程等效果。

這臺兩速變速器的一擋齒比非常大，專為運(yùn)動駕駛模式預(yù)留，可以為車輛提供一個非常高的啟動扭矩。二擋齒比更小，不僅能提供高極速，也能夠與高效率相結(jié)合。而在擋位之間切換時，牽引力不會有任何中斷，還可以支持超增壓模式以優(yōu)化加速度。

Taycan坐起來的感受，有多牛？

說了這么多，那么坐進(jìn)Taycan究竟是種怎樣的體驗(yàn)?zāi)兀?/strong>

首先，坐進(jìn)去的時候整個人跟在一輛911里的坐姿非常相似，透過前風(fēng)擋就能看到前方兩側(cè)高高凸起的翼子板和中間下探的前機(jī)蓋，視野和911沒什么兩樣……

搭載雙電機(jī)的Taycan所輸出的最大功率達(dá)到了625Ps，和一輛Panamera Turbo S E-Hybrid混動版本的數(shù)據(jù)差不多。同時，它連綿不絕的高扭矩，不僅從一開始就直接把我一拳打出去來不及反應(yīng)之外（紐伯格林目前最快的純電動四門車——Taycan 創(chuàng)造的7:42秒圈速成績還真不是“吃素”的），還輕而易舉地把后輪死死地壓在地上（當(dāng)然，車底沉重的電池包也發(fā)揮了重要的作用），在高速狀態(tài)、“失控”體驗(yàn)環(huán)節(jié)中，能夠清晰地感受到這輛車的穩(wěn)定性。

對了，在Turbo S上，保時捷的PCCB碳陶瓷剎車是標(biāo)配，和以往保時捷的產(chǎn)品一樣，這個選配件對于注重駕駛性能和樂趣的消費(fèi)者是我一定要推薦的。

另外，和Panamera、賓利歐陸GT和勞斯萊斯Flying Spur一樣，Taycan也采用了空氣懸架系統(tǒng)和48伏主動式側(cè)傾控制系統(tǒng)，入彎、出彎時我雖無法感受駕駛座的駕駛樂趣，但在副駕駛還算從容，入彎、出彎時的牽引力做得非常出色。彎道中的嚴(yán)重側(cè)傾？不存在的，也不會有任何很硬的感覺。

感性地說，坐進(jìn)Taycan之前，我以為它會非常“粗暴”地對待我這個弱小可憐又無助的女司機(jī)，略感緊張。但回憶起整個過程，Taycan的起步雖然真的很很很很很快，但也是很溫柔的，而不是個粗魯?shù)匿撹F直男。在救車、緊急變線和S彎等環(huán)節(jié)，就和過往我試駕或試乘過的任何保時捷產(chǎn)品給人的感覺一樣，非常值得信賴，不會出錯。只要記?。?/span>Taycan是一輛純電動車，同時，也是一輛保時捷。接著，不用想，開就完了！

未來？對手?

此次發(fā)布的Taycan是兩款頂配版本，分別是Turbo 和Turbo S，未來兩年內(nèi)還會有后驅(qū)單電機(jī)的入門版，當(dāng)然，也會有cross turismo版本（因?yàn)槲覀冊缇涂吹剿母拍畎媪耍＜幢氵€沒有官方消息，但我們也可以大膽揣測，Taycan雙門Coupé、敞篷版本、類似于GT的更輕量化版本應(yīng)該也都在保時捷的計劃之中，畢竟是款如此優(yōu)秀的車型。

目前來看，Taycan現(xiàn)有的競品是特斯拉Model S沒錯了，而未來Taycan的上市也確實(shí)能給特斯拉一些顏色看看，當(dāng)“一手好牌沒打爛過”的老牌制造商進(jìn)入純電動市場，還真有種其他人都靠邊兒的既視感，沒錯，很強(qiáng)勢。另外，我們還可以期待一下Taycan的“小老弟”奧迪E-tron GT，為什么說是“小老弟”呢？因?yàn)槟壳癟aycan用的J1平臺，就是保時捷和奧迪聯(lián)手打造的PPE電動平臺的最好基礎(chǔ)。當(dāng)然，還有奔馳EQS，雖然這幾天才發(fā)概念版，但必然也是狠角色了。

END