純電Taycan夠“保時捷”嗎？

——保時捷Taycan Turbo S試駕有感

保時捷誰都喜歡。很慶幸，在大趨勢下，保時捷及其GT部門還在關(guān)切小眾需求，堅持大排量自然吸氣發(fā)動機，堅持人車溝通感，堅持駕駛樂趣。我夢想有朝一日，接我BRZ班的能是718、911甚至GT系列。然后，保時捷推出了純電動車Taycan。隱隱約約，我仿佛看到了保時捷的電動未來，不免為自己的夢想焦慮起來。

我對電車的認知，是通過蔚來ES6、極星2和Taycan一步一步建立起來的。ES6在城市街道可以輕松舒適，在山路上可以每次出彎都像彈射起步。但是，物理定律不可違抗。ES6是一輛電動SUV，又高又大又重，限制了動力和底盤更好的發(fā)揮。極星2內(nèi)外頗有格調(diào)，標準版可以在賽道上甩尾，高性能版可以把玩?hlins可調(diào)減振。但是，極星2是一輛跨界車。極星2本可以做得更好。

更重要的是，電車的高性能普遍局限于簡單、粗暴、直接但蒼白的直線加速。與油車相比，電車的駕駛感高度雷同，缺乏人車溝通，缺乏獨特個性，缺乏駕駛樂趣。我急切的想知道一輛電動跑車開起來是怎樣的。所以，對保時捷Taycan，我心情復雜。我擔心，Taycan空有一副轎跑造型，卻又是一輛寡淡如水的電車。我希望，Taycan能保持保時捷一貫的腔調(diào)，讓我有強烈的駕駛欲望，而不僅僅只是一架從A到B的交通工具。

坐進車里，Taycan Turbo S給我的第一感覺就跟之前體驗的其他電車不一樣。坐姿低矮，三聯(lián)表和貫穿式中控臺非?！氨r捷”，三幅式方向盤的握感和座椅的包裹感營造出濃濃的運動氛圍。我當然知道Taycan還有后座。如果只憑前排，騙我這就是電動911我也會相信。駛出停車場，駛上賽道，Taycan初上手跟保時捷油車沒什么區(qū)別，除了沒有聲浪。太多品牌的電車刻意地標新立異，反而給從油車過渡到電車設置了障礙。而Taycan仍是一輛我熟悉的保時捷，不需要過多的適應，非常容易上手。

在賽道上，Taycan也繼承了保時捷油車穩(wěn)健的表現(xiàn)。我能感覺到Taycan的重心離地面很近，車身側(cè)傾和俯仰都很小。懸架行程很短，對路肩的濾振富有韌勁。轉(zhuǎn)向雖說不上有充分的溝通感，但響應快而且準。強大的動力和快速的響應掩蓋了Taycan的車重。只有在急彎和連續(xù)彎，我才會意識到Taycan其實有2.3噸重。逼近極限，前輪率先響胎，進而出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，但后輪牢牢咬住地面。這種漸進、安全的設定尤其適合PEC上海保時捷體驗中心狹窄、緩沖區(qū)有限的賽道。

以761馬力、1050?！っ兹椛淦鸩剑琓aycan車頭抬起，我的頭腦一陣眩暈。雖然在意料之中，但我沒料到自己情不自禁，口吐芬芳。跟911 Turbo S一樣，Taycan Turbo S的加速度也不是恒定的，在初段也會有一個明顯的再加速。車速111公里/小時剎車，變線，剎停，一氣呵成，有驚無險?！澳愦鬆斶€是你大爺”！

只可惜，我玩不轉(zhuǎn)Taycan Turbo S的四驅(qū)漂移。后驅(qū)轟油起漂、補油維持漂移、大小油控制漂移角度的玩法已經(jīng)深入我心。維持油門不動我做不到。四驅(qū)漂移以及更深入的賽道和公路體驗就留給可能在9月份的再一次試駕吧。

Taycan Turbo S初上手足夠“保時捷”，是我迄今為止體驗過的最像油車、最容易上手的電車，初步總體而言沒令我失望。只可惜，Taycan也好，ES6和極星2也罷，仍不能徹底擺脫充電問題。我堅持認為，電車的痛點其實不在續(xù)航，而在充電。不解決充電效率、充電樁基建和維保問題，續(xù)航再長也解決不了里程焦慮。Taycan的800V技術(shù)、Turbo充電樁和超級充電樁目前面臨和蔚來換電服務一樣的困境——基建不足。保時捷稱，預計至2021年底，將在全國60個主要城市建設超過400個Turbo充電樁和超級充電樁。平均每個城市不到7個，這仍然不夠。加油，保時捷！不是，我不是說加汽油。我是說加油鼓勁，加油！