“金九銀十”前的8月，中國車市迎來批發(fā)銷量的7連跌，預(yù)計將同比滑坡8%左右；大洋對面的美國卻大幅攀升了12.2%。

在體量規(guī)模上處于同一個數(shù)量級，也都同樣落實新能源多技術(shù)路線、智能化等戰(zhàn)略，并且中國市場的車企數(shù)量在爆發(fā)式增長的同時，隱隱有沿著美國當(dāng)年的老路——先孳生增多后兼并減少的趨勢，因而美國車市是中國最好的借鑒，同時又各自保留了特點。

只是數(shù)據(jù)永遠需要深入解讀而非望文生義。中國車市8月下跌，目前的數(shù)據(jù)卻讓人看到值得欣喜之處；而“高速增長”的美國車市卻反而值得憂慮前景。

這是為何？

如今乘聯(lián)會的周度數(shù)據(jù)成為不少媒體判斷上個月車市走勢的“秘籍”。然而許多作者都忽略了一點：越是短周期、越是局部區(qū)域，漲跌波動范圍便越寬泛?？恐粋€月前兩周甚至前三/四周都很難斷定正月銷量情況，因為最末周出現(xiàn)暴漲翹尾的情況也不罕見。更何況，周度數(shù)據(jù)只針對乘聯(lián)會成員展開研究，并不能代表所有的車企銷售表現(xiàn)。

8月，對中國車市來說便是這樣一個典型。當(dāng)前三周最高達到暴跌31%的同比降幅出現(xiàn)時，已有媒體同仁忙不迭預(yù)測8月全月同比銷量下滑“很可能超過20%”。但是等到第四周數(shù)據(jù)出來后，是否有些老師后悔文章發(fā)早了呢？

對中國車市來說，8月份的低開高走看似出人意料，實則有理可循。第一周受困于高溫假期，車企在工人休假期間降低了產(chǎn)銷規(guī)模，同時車市購車熱情也受到高氣溫和休假氛圍影響而下降，這才導(dǎo)致第一周乘聯(lián)會成員車企日均零售大幅暴跌31%。但第二周和第三周則是分別同比下跌12%至3.8萬輛和下降17%至4.4萬輛。

然而，第四周的爆發(fā)卻是始料未及的——同比暴漲31%至10萬輛。因此最終全月終端零售銷量同比下滑幅度大約只有6%左右。8月份批發(fā)基本和零售走線接近，都是第一周同比暴跌三成，之后跌幅收窄，第四周實現(xiàn)“翹尾”，預(yù)計全月批發(fā)銷量同比下滑8%。雖然乘聯(lián)會成員廠家并不等于整個車市，但結(jié)果卻相差無幾，因此業(yè)界勢必迎來一個同比跌幅控制在個位數(shù)的月份。

其實，2019年以終端銷售表現(xiàn)看，并沒有業(yè)界哀鴻一片的叫慘聲那樣悲催。企業(yè) 出于調(diào)整庫存的考量，這才有了批發(fā)銷量在不少月份兩位數(shù)同比滑坡。從8月份看，甚至批發(fā)銷量也控制在10%以下跌勢。

按照目前最能反映終端表現(xiàn)的上險數(shù)看（目前上險數(shù)只出到7月份），7月整體乘用車市場終端零售量為138萬輛，同比下降21.4%，環(huán)比下降40.6%；2019年累計銷量1,231萬輛，累計同比上升0.8%。當(dāng)然，按照統(tǒng)計口徑不同，還有的統(tǒng)計機構(gòu)表示前7個月累計銷量同比微跌0.4%。總體看來，1至7月在哀嚎聲中基本和2018年同期打平。

威爾森公司預(yù)測稱，8月份銷量或?qū)⑼认禄?1%左右。無論是乘聯(lián)會的6~8%還是11%，都已經(jīng)遠離早先20%左右的跌幅預(yù)測。8、9月如果沒有大跌，那么前三季度累計上險數(shù)會把跌幅壓在個位數(shù)。第四季度較低的對比基數(shù)會導(dǎo)致全年上險數(shù)和零售基本上沒有明顯下跌，批發(fā)則看壓庫和藏銷量情況。

那么，為何放眼望去，關(guān)于車市的消息多數(shù)是悲慘內(nèi)容？這就涉及到幸存者偏差的反面——痛苦者偏差。終究，負面消息比正面更具備傳播性，而承受不幸的企業(yè)慘叫聲通常大于悶聲發(fā)大財?shù)墓荆由弦徊糠咒N售成績通過價格戰(zhàn)獲取，自然給人們的關(guān)注度不及前者。

事實上，正因為中國車市實際跌勢并沒有消極言論顯示的那樣嚴峻，且全年銷量還有希望利用較低的對比基數(shù)抵消之前的頹勢，業(yè)界完全有理由再多一些信心。

萬里之外的美國，另一個千萬輛量級的市場，很可能迎來了今年以來最大的單月增幅。根據(jù)Autodata統(tǒng)計數(shù)據(jù)，8月份美國市場可統(tǒng)計范圍內(nèi)的輕型車銷量為921,567輛，同比增長12.2%；前8個月累計下終于轉(zhuǎn)正，微增0.2%至6,322,986輛。

2019年8月美國車市銷量

美國人并沒有彈冠相慶，反而內(nèi)心充滿了不安。SAAR（Seasonally Adjusted Annualized Rate）一直是風(fēng)向標的作用，根據(jù)ALG、Edmunds、Cox Automotive、J.D. Power/LMC Automotive的預(yù)測，2019年8月份年化銷量預(yù)期SAAR在1,650至1,680萬輛之間。這將是今年以來第五個月份SAAR低于1,700萬輛，不但低于去年8月的1,701萬輛，甚至比今年7月已經(jīng)滑坡的1,682萬輛也有所不及。

為啥美國人要這樣“謙虛”？

首先，這是一份數(shù)據(jù)不全的統(tǒng)計表。前面我們提到過，是“可統(tǒng)計范圍內(nèi)的輕型車銷量”。美系車企再也不會一年遞交12次考卷——從通用汽車開始，再到福特汽車，以及上個月開始的FCA，都不再每個月發(fā)布美國銷量數(shù)據(jù)，而是以每個季度一次的形式對外公開，理由是“單月銷量不具備可靠的參考意義”。至于特斯拉就更別提了，每個季度給的銷量數(shù)字還可能是不太精確的約數(shù)。

按照我們今年以來統(tǒng)計的結(jié)果，美系如今在本土表現(xiàn)不佳，反而是日韓系和部分德系氣勢如虹。例如8月增勢最顯著的幾家車企，是得益于輕卡（皮卡、SUV、跨界車、MPV）加成的豐田、本田、日產(chǎn)和現(xiàn)代。那么，表現(xiàn)總體不佳的美系車企沒有納入計算，某種意義上對拉升增幅有所幫助。

其次，每日銷售速率的進展并沒有那么快。8月份有28個銷售工作日，比上年同期多一天。而且正如《美國汽車新聞》所指出的，這個月份涵蓋勞動節(jié)在內(nèi)的5個周末（普通人放假，汽車銷售上班）對提振銷售非常有利。如果將月度銷量折算成DSR每日銷售速率，則增幅可能要收縮到10%左右。

此外，美國車市的折扣戰(zhàn)愈演愈烈，按照ALG的估算，平均優(yōu)惠為3,825美元，同比增長1.2%，主要是通用汽車、本田和FCA在推。而平均折扣金額從3,878美元提高到4,177美元。

我們經(jīng)常抱怨本土自主品牌在丟失陣地，然而對美國車市來說，如今增速也仍然是“美系居低、亞系企高”。以8月份為例，主流車企中，同比增速最高者本田實現(xiàn)了18%的成績，其次是日產(chǎn)的13%和現(xiàn)代的12%，而豐田也達成了11%增速。

似乎，很少聽到美國汽車媒體抱怨“美系車企正在本土丟失陣地”，上一次這種民族情結(jié)的抒發(fā)，對他們來說可能還是日本車企剛大舉進攻美國的年代。而“去制造業(yè)化”已經(jīng)釀成苦果的美國，面對德系日系在汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，壓根沒有底氣去自詡“已經(jīng)掌握高技術(shù)，所以不怕丟份額”。

瞻遠者不拘一時，中國車市畢竟還沒有體會過2008-2009年美國汽車腰斬的痛苦，更不像俄羅斯市場每次遭遇重大動蕩便損失一半汽車銷量。既然如此，又談得上什么“至暗時刻”？

好日子過多了，便吃不得苦，養(yǎng)成產(chǎn)業(yè)的脆弱心理，又或者畏懼叢林法則的滌蕩篩選，那才是更加致命的軟肋。