仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，自中國汽車市場井噴以后，加入到國內(nèi)市場的外資品牌越來越多，與此同時，國內(nèi)自主的新興品牌也在成倍數(shù)增多。尤其是電動市場壯大后，各自新勢力如雨后春筍般紛紛冒出頭來。雖選擇性更多了，但也同樣讓不少人糾結(jié)得腦殼疼。

而反觀比我們更早發(fā)展整體更成熟的美國市場，同樣是年銷量千萬級的超大規(guī)模，同樣是SUV車型的天堂，但他們現(xiàn)存的汽車品牌數(shù)量卻和國內(nèi)迥然不同。

2018年，美國汽車市場一共賣出了1727.4萬輛新車（乘用車+輕卡，包含SUV及皮卡）。但在這些銷量當(dāng)中，僅通用、福特、FCA、豐田、本田、日產(chǎn)、起亞、現(xiàn)代、斯巴魯這9個品牌就拿下了87.5%的市場份額。再加上后面12名相對冷門的汽車品牌，整個市場份額則直接占到了99.9%！

這意味著什么？剩余0.1%的市場份額里，除了勞斯勞斯、賓利、法拉利、蘭博基尼等這樣的奢侈品牌以外，幾乎再找不到其他任何品牌的影子！

同樣的是兩個成熟的市場，為何美國和中國的差異會如此之大呢？

魚龍混雜的中國汽車生態(tài)圈

答案其實(shí)很顯然，美國屬于最早一批發(fā)展汽車工業(yè)的大國，其產(chǎn)業(yè)早已趨于真正的成熟；而我國雖然發(fā)展迅猛，但終究還是個“發(fā)展中國家”。

而汽車作為一個巨大的工業(yè)、商業(yè)項(xiàng)目，自然少不了海外投資者的目光。自上海大眾帶頭走入國內(nèi)后，看到了商機(jī)的車企們紛紛加入，也一定程度的促進(jìn)了國內(nèi)自主汽車工業(yè)的發(fā)展。

但即便是做生意，不同頭腦的人其手段也不盡相同，有的人靠的是穩(wěn)扎穩(wěn)打的研究核心技術(shù)，而有的則靠投機(jī)取巧的討好消費(fèi)者。但隨著市場的成熟、政策的發(fā)酵，前后兩者的差異則會越來越大。

汽車界并不會求同存異

周總理曾用一紙求同存異的原則，為新中國帶來了可貴的發(fā)展時機(jī)。但商場卻不同于政場，求同存異在汽車界行不通。

2008年，國內(nèi)一共賣出了676萬輛新車，其中前十的品牌就有356.4萬輛，占比52.7%。剩余的幾十號品牌，占了47.4%。

2018年，國內(nèi)新車銷量飆至2234萬輛，前十卻占了1682萬輛，占比58.3%。其余的則只占了41.7%！

這說明了什么？汽車產(chǎn)業(yè)在高速發(fā)展，品牌雖然越來越多，但品牌消費(fèi)卻沒有朝著多元化的方向發(fā)展，而是凝聚力越來越強(qiáng)！大家選擇的統(tǒng)一性也越來越高，照此發(fā)展下去，汽車這塊大餅，只會被那幾個具有真實(shí)力的大品牌慢慢吞食！

今年上半年，眾泰10款車型加在一起，總銷量只有7.34萬臺；

東南汽車銷量，在今年第一季度同比下滑75.6%；

華泰汽車去年上半年只賣出去2.89萬輛車；

長豐獵豹去年銷量目標(biāo)20萬臺，實(shí)際只賣出去了8.6萬臺；

等等此類。

讓人不禁想起前不久在全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大會上，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏說的這么一句話：

“一半中國汽車品牌將在很快一段時間不復(fù)存在，新勢力造車也會面臨很大的壓力。”對此，他還補(bǔ)充道：“中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入全面的淘汰期，強(qiáng)者越來越強(qiáng)，弱者壓力越來越大。”

對于這個觀點(diǎn)，其實(shí)達(dá)爾文在幾個世紀(jì)前也曾表過態(tài)：“物競天擇，適者生存。”

過少的選擇會單調(diào)嗎？

不可置否的是，即便大環(huán)境給冷門品牌帶來了不少壓力，但追求個性選擇小眾車型的人依然不在少數(shù)。那么如果未來中國車界會被“壓榨”成美國那樣，在選車性上會不會顯得有點(diǎn)單調(diào)呢？

其實(shí)不會。美國雖然只有22個主流品牌，卻撐起一個年銷量1700多萬臺的成熟汽車市場。品牌不在于多，而在于每個品牌都能做出自我，能做得夠細(xì)。

就像國內(nèi)的大眾、本田、豐田等品牌，雖然只有一個品牌，但卻可以衍生出各個領(lǐng)域的車型，從電動車、微型車、旅行車到大型SUV或皮卡，一個品牌就足以滿足各類不同的個性追求。主流的人選擇雅閣，那么追求個性的你完全可以選擇杰德或者歌詩圖。

何況，在2020年解除合資限制政策以后，同一個品牌也可能會出現(xiàn)更多的姊妹車型，屆時選擇的豐富性或許不會亞于當(dāng)下。

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