在去年的12月份，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在發(fā)表的一篇文章中提出，新能源產(chǎn)業(yè)化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發(fā)展，轉(zhuǎn)而支持氫燃料電池汽車。

一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業(yè)集體發(fā)力。

中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質(zhì)性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣布：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數(shù)字化綜合供能服務站；到2025年，這個數(shù)字會擴大到1000座。

而美錦能源、鴻達興業(yè)、京城股份等公告參與加氫站建設的企業(yè)，也多為有氫氣產(chǎn)能、相關設備產(chǎn)能的企業(yè)，憑借自身資源優(yōu)勢，沿著氫能源產(chǎn)業(yè)鏈布局，越來越多的企業(yè)參與到氫能源行業(yè)。

今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發(fā)展的建議。

進入2019年，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度已經(jīng)明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關于氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區(qū)發(fā)布了氫能相關的地方政策。

同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1-7月，我國氫燃料電池裝機量達45876.9kW，同比增長642.6%。

但在剛剛結(jié)束的泰達論壇上，財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。

在推動新能源汽車發(fā)展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料電池汽車行業(yè)期望政府能夠盡快出臺一項大規(guī)模示范運營計劃，該計劃需要大量財政支持。而財政部的表態(tài)，也代表了政府的聲音。

作為氫燃料電池車來說，也仍然存在著諸多問題，例如核心零部件技術研發(fā)難度大，高壓儲氫罐生產(chǎn)難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產(chǎn)化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現(xiàn)代汽車以及德國戴姆勒公司。

技術難還帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高?，F(xiàn)代NEXO北美售價接近6萬美元，折合人民幣42.86萬元，已經(jīng)與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對于普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售后服務難，氫燃料汽車基于其產(chǎn)品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規(guī)保養(yǎng)等等十分現(xiàn)實的問題。

氫能源固然有極大的好處，不過與三元鋰電池一樣，它仍然需要一個漫長的階段，不僅是科研人員與車企要努力研究核心技術，市場接受新能源的融入也是重要的一環(huán)，能源的儲存、運輸、加注等過程在內(nèi)，都是艱難的一步。如今我國在氫能源方面面臨產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、政策法規(guī)不明確等問題，想要推進新事物，仍然不能操之過急。

有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。中國想要實現(xiàn)發(fā)展燃料電池車，多線并舉的路線，首先需要保證的就是做優(yōu)做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優(yōu)勢。同時對于燃料電池統(tǒng)籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協(xié)同推進的發(fā)展新模式。

氫能源將成為風口不可否認，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈純電動汽車當初走過的彎路。