歷經(jīng)2019年小半年考，蔚來、小鵬、威馬，不管是論交付量還是曝光度，這三家都是造車新勢力中絕對的頭部流量。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年，小鵬汽車銷量達(dá)9596輛,在造車新勢力企業(yè)中位列第一;緊隨其后的是威馬汽車,銷量為8747輛;蔚來汽車位列第三,銷量為7481輛。

不過，對比年初定下的目標(biāo)：威馬，目標(biāo)交付10萬臺；小鵬和蔚來，目標(biāo)4萬臺，這個交付量有些落差過大。

巨大落差還來自新勢力整體的市場占有率。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，純電動乘用車的銷量為44.5萬輛，較去年同期的25.8萬輛增長了18.7萬輛。但蔚來、威馬和小鵬這三家造車新勢力頭部企業(yè)合計的市場份額僅約為6%，遠(yuǎn)不及比亞迪、北汽新能源等傳統(tǒng)車企賣出的純電動車數(shù)量。

出世不久的新勢力遇上行業(yè)寒流，本就根基不穩(wěn)的它們更是挑戰(zhàn)重重。加上補(bǔ)貼政策加速退坡，留給它們的時間的確有限。

現(xiàn)在，它們的焦慮更多來自資本和產(chǎn)品，前者決定了造車的后勤補(bǔ)給力量，后者決定了造車的市場占有率。

三者中曝光度最高的，非蔚來莫屬。高調(diào)登場、高調(diào)交付、高調(diào)赴美上市，一舉一動都吸引著足夠目光，堪稱行走的熱搜體質(zhì)。高關(guān)注度的背后，自然也是巨大的壓力。尤其這小半年，蔚來的日子過得同樣艱難。

4月到6月連續(xù)三次自燃事故將蔚來推上了風(fēng)口浪尖，最終以蔚來召回4800余臺蔚來ES8告終。而其上半年總銷量也才不足8000臺，一半多的召回量，打擊不小。

圍繞背后的，還有蔚來的粉絲營銷。當(dāng)初力圖要用內(nèi)部消費者帶動外部消費者的品牌戰(zhàn)略，似乎在演變成另外一種畫風(fēng)：墻內(nèi)墻外，人與人之間的關(guān)系愈發(fā)火藥味十足，甚至開始走向?qū)αⅰ?/p>

這只是開始。隨后，上海自建工廠暫時延緩、出售FE車隊股權(quán)等事件，再次讓蔚來成為輿論焦點。

前不久，蔚來確認(rèn)裁員一事，間接表明其不容樂觀的盈利狀況——蔚來2018年凈虧損就已達(dá)96.390億元。對于此次裁員，官方表示，是“減肥瘦身”，而非“截肢”，順便diss了一把不久前刷屏的關(guān)于蔚來的言論。

高調(diào)歸高調(diào)，蔚來的產(chǎn)品布局依舊是穩(wěn)中有序推進(jìn)。定位高端路線的它，相繼推出了ES8和ES6。礙于資金流限制，原本一年一款新車的計劃暫時延緩：ET7的發(fā)布將被推遲。但在研發(fā)上，依舊是大手筆。最新接受采訪時，蔚來官方表示，蔚來從成立到現(xiàn)在，支出260多億人民幣，研發(fā)占到90多億。

半年來，“瘦身”成為蔚來活下去的必要武器。即便如此，它的融資步伐仍在跟進(jìn)。數(shù)據(jù)顯示，5月底，蔚來汽車獲得100億元的融資，投資方為北京亦莊國投。

此前，李斌曾表示，每年都是生死存亡的一年。只是在矛盾頻發(fā)的2019年，處于輿論中心的蔚來求生的渴望和迫切度更強(qiáng)了。對于它來說，不愁上不了熱搜，反而是曝光度太高。

今年前5個月，小鵬汽車?yán)塾嬩N售7359輛，位于三者排位榜首。如果不是“定價門”事件的發(fā)酵，可能它還會延續(xù)這一優(yōu)勢。

7月份，2020款小鵬G3上市，相比上市不到半年的2019款，新車?yán)m(xù)航更長，價格更優(yōu)惠。這一做法自然傷害了老車主的感情。便有了之后的“鵬友”維權(quán)事件。雖然此后李小鵬在微博進(jìn)行了道歉，也宣布了一些補(bǔ)償方案。但老車主似乎并不滿意解決措施。

如果說此前深陷竊密門事件讓小鵬汽車遭受質(zhì)疑，這次的定價們事件再度降低了其建立起來的品牌信任度。

對于該事件，相關(guān)汽車分析師認(rèn)為：這次問題并非技術(shù)迭代問題，是商業(yè)節(jié)奏沒有把握好。提高里程，為大家?guī)砀鼮槲锩纼r廉的產(chǎn)品，本意不錯。錯在忽略了消費者的感受。當(dāng)消費者習(xí)慣了傳統(tǒng)燃油車年度改款的外觀內(nèi)飾的小改動，動力價格等核心不變的情況下，這次作為核心的續(xù)航里程的提高，而價格還降低。沒能協(xié)調(diào)好前后的產(chǎn)品差異，直接導(dǎo)致客戶反彈。

互聯(lián)網(wǎng)思維造車下的快速迭代，也需要考慮到在燃油車時代養(yǎng)成的消費者習(xí)慣。

小鵬維權(quán)一事，也是給同行上了一課。新車上市風(fēng)波后，其他事宜也在逐步推進(jìn)。不僅穩(wěn)定了海馬代工廠，肇慶的自建工廠也即將試產(chǎn)。隨著上個月第一萬輛G3的下線，小鵬2S+2S的體系也算取得初步的成果。對于小鵬來說，如何更好把握商業(yè)節(jié)奏，是交付之后的第二關(guān)。

不同于出身互聯(lián)網(wǎng)的李斌和何小鵬，沈暉來自傳統(tǒng)車企，其創(chuàng)辦的威馬也延續(xù)了低調(diào)的特質(zhì)，對外形象一直是穩(wěn)重靠譜。

雖然乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示威馬上半年銷量位居第二，但根據(jù)終端交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，威馬以累計交強(qiáng)險上牌量8548輛的成績位居第一，小鵬汽車、蔚來汽車緊隨其后。

相比蔚來和小鵬，威馬率先擁有了造車雙資質(zhì)和自有工廠。這是很大的一個籌碼，對此沈暉這樣形容：重資產(chǎn)是消費者信賴我們的理由，因為我們不容易跑。接地氣的定價和強(qiáng)大的互聯(lián)基因讓投資者也看好前景。2019年3月，威馬完成了總額30億元的C輪融資，累計融資額度達(dá)到230億元。

產(chǎn)品上，其不僅推出了續(xù)航里程高達(dá)520km的EX5 520，并在7月1日宣布品牌實施動力電池終身免費質(zhì)保政策，成為全球首個對動力電池終身質(zhì)保的新能源整車企業(yè)。

去年上市前后，威馬也經(jīng)歷了自燃、退訂等風(fēng)波，但隨著渠道布局的逐步推進(jìn)，局面也開始扭轉(zhuǎn)。對于它來說，穩(wěn)重的同時，新產(chǎn)品的迭代節(jié)奏也需要傾注不少精力。

2018年，小鵬蔚來二者之間的交付賭約以蔚來贏得勝利結(jié)束，蔚來在去年成功交付1萬輛汽車。

相比威馬選擇自建工廠的模式，蔚來和小鵬選擇了代工。目前，蔚來已經(jīng)選擇江淮代工ES系列，小鵬也順利牽手海馬。江淮蔚來工廠年產(chǎn)能規(guī)劃為10萬臺，小鵬和海馬攜手打造的海馬小鵬智能工廠，一期建設(shè)產(chǎn)能15萬輛。威馬溫州工廠一期規(guī)劃產(chǎn)能也在10萬臺。

雖然不像傳統(tǒng)車企那樣能保證進(jìn)度，但產(chǎn)能起碼有了一定的保障。

此外，三者的交付路線也不同。小鵬和蔚來交付的首批量產(chǎn)車車主均為企業(yè)內(nèi)部員工，而威馬交付的首批車主即面向大眾。不同路線也成為三者之間的暗自較量。

截止目前，蔚來已有ES8和ES6兩款在售車型，威馬則有一款EX5，小鵬則是一款G3。有了產(chǎn)品和交付能力，渠道成為它們的一大戰(zhàn)場。面對新勢力品牌知名度不高等問題，他們都開展了各自的新零售模式。蔚來和小鵬采取特斯拉直營的模式，威馬則采用了智行合伙人的方式。

隨著以往持觀望態(tài)度的傳統(tǒng)車企相繼入局，新勢力的壓力倍增。更大的壓力則來自“外敵”的強(qiáng)勢進(jìn)入——特斯拉上海超級工廠即將投產(chǎn)，Model 3中國版公布售價并接受預(yù)定。30多萬的起售價對于蔚來一類主打高端路線的品牌來說，殺傷力十足。

如何活下去，無疑將是這些造車新勢力未來最大的挑戰(zhàn)。