總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

一個在汽車行業(yè)如雷貫耳的家族之傳人、一個熱愛汽車勝過生命的工程師、一個統(tǒng)治大眾和保時捷數(shù)十年的“帝王”。

這些稱號都應(yīng)該屬于費迪南德·皮耶希。

他跟自己的外公費迪南德·保時捷擁有相同的名字，幼年在外祖父光環(huán)下長大，從還是個孩子時就親眼見證自己的舅舅費利·保時捷如何設(shè)計出多款經(jīng)典車型，再到后來，他成為保時捷-皮耶希家族中第一個擁有大學(xué)學(xué)位者，畢業(yè)后進(jìn)入保時捷工作，后來又奠定奧迪發(fā)展基礎(chǔ)，最后，他不僅為大眾汽車公司工作超過20個年頭，還讓大眾與保時捷聯(lián)合在一個大家庭之中……他用自己的能力與膽識締造一個又一個奇跡，卻因偏激、固執(zhí)與粗暴落得“怪人”的名頭。

當(dāng)他在2019年8月去世，汽車行業(yè)的夏天也正在迎來終曲。

這一年多時間里，我們已經(jīng)經(jīng)歷皮耶希得意門生施泰德的鋃鐺入獄、經(jīng)歷了FCA締造者馬爾喬內(nèi)的猝然離世、經(jīng)歷了強人卡洛斯·戈恩的黯然被捕——在汽車行業(yè)已延續(xù)百年的強人時代，已經(jīng)結(jié)束。

皮耶希走了，

他給汽車世界留下了什么？

一張著名的照片——少年時代的費迪南德·皮耶希（右）和后來的911設(shè)計者、表哥亞歷山大·保時捷（左）簇?fù)碇M迪南德·保時捷博士。這位Grandpa手中的模型，正是保時捷356

“在我們家中，孩子們從五歲起就可以坐在副駕駛座上換擋。變速箱當(dāng)然是不同步的，父親踩油門，我們孩子當(dāng)中的某個人試著在最佳的時刻換擋。如果發(fā)出了可怕的喀啦喀啦聲，那我們這些新手就很長時間不能摸換擋桿了。”

另一張著名照片——26歲的皮耶希正在和舅舅費利·保時捷，

熱烈討論即將誕生的新車型911的六缸發(fā)動機

“在上大學(xué)期間，母親送給了我兩輛殘缺的戴姆勒汽車。我將這兩輛車的殘骸組裝成一輛能夠短途駕駛的汽車，然后又在車子上貼了薩爾茨的車牌S201。這是輛天藍(lán)色的汽車，至今還能在斯圖加特的保時捷博物館里見到?！?/span>

每當(dāng)費迪南德·皮耶希說起汽車，即便這位公認(rèn)的“強人”已到耄耋之年，眼中依然有少年時的神采。

皮耶希和他的第一個力作——保時捷917

在他退休后出版的自傳《汽車與我》中，他還曾如此說道：“人生中最刺激的莫過于努力實現(xiàn)自己的設(shè)想。如果我已經(jīng)實現(xiàn)了，或者看到我肯定將會實現(xiàn)，那我會覺得單調(diào)無聊。在目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)的狀態(tài)中，我再也不會產(chǎn)生任何激情，相反心中會感到巨大的空虛。”

推動鍍鋅鋼板的普及

事實上，盡管人們說起皮耶希時總會提及保時捷917、quattro、輝騰，但他對于世界、對于汽車工業(yè)留下的最大遺產(chǎn)，隱藏在多數(shù)人看不到的地方——這就是鍍鋅鋼板。在他的自傳中，開發(fā)全鍍鋅技術(shù)被視為他個人事業(yè)上最重要的閃光點之一。

在因為和自己的表弟妹搞婚外情而被迫離開保時捷之前，年輕的皮耶希就致力于用新材料制造汽車。

“改進(jìn)911系列，整個尾部使用雙面鍍鋅的鋼板，生產(chǎn)成本只需提高74馬克，我們就能造出一個完美的車尾。但后來的保時捷董事長福爾曼認(rèn)為不值得花這筆錢，所以，他不同意使用鍍鋅部件。

兩年后他遇到了巨大的麻煩，從加米施-帕藤基興那樣的地方不斷打來的求助電話，令他不得不改變看法，甚至于下令使用最昂貴的淬火鍍鋅的方法。從1976年開始，保時捷推出的所有車型都采用鍍鋅鋼板，成為世界上第一個使用全鍍鋅鋼板的汽車公司?！?/span>

在轉(zhuǎn)戰(zhàn)奧迪后，皮耶希同樣為之導(dǎo)入了保時捷的全鍍鋅鋼板技術(shù)。借奧迪代工保時捷924之機，奧迪也開始裝備鍍鋅鋼板技術(shù)——這立即對二手車市場上的奧迪產(chǎn)生了影響。以前，如果人們買了奧迪再立即賣掉，要考慮到30%的貶值率。自從采用全鍍鋅技術(shù)后，奧迪汽車的貶值率下降到與奔馳汽車一樣，是15%。

在鍍鋅鋼板技術(shù)普及之前，汽車車體的耐腐蝕性能很差，一般使用幾年就會出現(xiàn)銹蝕甚至穿孔。如今，鍍鋅鋼板已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的“標(biāo)配”——可以說，如今每一個車主，都在享受皮耶希當(dāng)年在保時捷和奧迪時所達(dá)成的技術(shù)成果。

砍掉了大眾版smart

此外，皮耶希也間接影響了smart和戴姆勒的歷史——如果不是他的強烈反對，與斯沃琪建立合資公司，制造smart的就應(yīng)該是大眾汽車。

20世紀(jì)80年代末，與如今中國的“董小姐”、“許皮帶”一樣，手表業(yè)的達(dá)人、SMH集團(tuán)CEO尼古拉?海耶克就開始萌發(fā)進(jìn)軍汽車行業(yè)的野心。他幻想，有一天人們能夠駕駛著小巧袖珍的城市車穿梭于大都會的建筑群中，既方便又環(huán)保。

時任大眾集團(tuán)市場營銷董事的丹尼爾·格烏德弗特與尼古拉?海耶克志同道合，1991年7月3日，大眾和Swatch一度達(dá)成合作協(xié)議，成立了合資研發(fā)公司。1991年的法蘭克福車展上，大眾甚至已經(jīng)發(fā)布了一款叫做Chico的四座小車，由雙缸汽油發(fā)動機和電機驅(qū)動。

如果不是皮耶希在哈恩繼任者之戰(zhàn)中戰(zhàn)勝了格烏德弗特，大眾版smart或許早在90年代初就已經(jīng)面世。而皮耶希在上任大眾之后所做的第一件事，就是“解決Swatch的事情”——這是皮耶希在回憶錄中的原話。

皮耶希解釋說：“在當(dāng)時的特殊情況下，我們的企業(yè)由于利潤不佳而疲憊不堪，需要在各個方面鼓舞士氣。如果我們此時引進(jìn)這個合資的‘環(huán)保型未來汽車’項目，對我們的研發(fā)團(tuán)隊將是一個悲哀的信號，這等于說：你們沒能力獨立完成，所以我們只好請那個在手表上取得巨大成功的瑞士人來幫忙。

此外，我不贊同已經(jīng)處于預(yù)研發(fā)階段的斯沃琪汽車的技術(shù)設(shè)計。那么短的軸距無法提供汽車應(yīng)具備的特性。在我看來那就是大象的旱冰鞋，連一個設(shè)計合理的機動三輪車都比不上。對現(xiàn)在的smart汽車，我也覺得是玩具?！?/span>

如今再看深陷困境、銷量堪憂，不得不需要中國品牌吉利來拉一把的smart，皮耶希的預(yù)見再一次顯得高瞻遠(yuǎn)矚。

他不是獨裁者，

只是一名愛車如命的工程師

在回憶皮耶希生平的諸多文章中，大多數(shù)都會指向一個詞：強人。毫無疑問，皮耶希確實有著雷厲風(fēng)行的執(zhí)行力，也曾堪稱大眾的“教父”，但他卻并不是“獨裁者”——即便在與文德恩徹底撕破臉皮之后，皮耶希也只是依靠大眾集團(tuán)內(nèi)部民主投票的方式來反對這個曾經(jīng)的得意門生。

在皮耶希的回憶錄中，他無數(shù)次提到“團(tuán)隊”這個詞。他曾說：“每當(dāng)我進(jìn)入一個全新的工作領(lǐng)域時，只有先組建一個正確的團(tuán)隊，事情才能走上正軌?！彼€說：“外公是我們的榜樣。在費迪南德·波爾舍身邊，五六個多年的同事緊密地組成了一個值得依賴、富有創(chuàng)造力的團(tuán)隊。在今天的集團(tuán)公司里，團(tuán)隊協(xié)作的意義比當(dāng)時更要廣泛，但是一個核心小組卻始終讓我最可依靠?！?/span>

被中國媒體錯誤以為是“獨裁者”的皮耶希，事實上是開明而民主的。鮮為人知的是，正是他打破了大眾集團(tuán)只有部門領(lǐng)導(dǎo)才能回答上級問題的舊有等級習(xí)慣，同樣在回憶錄中，他這樣描述道：

“作為一個工程師，我的創(chuàng)造性不在于發(fā)展自己的想法，而是善于將各種不同領(lǐng)域的創(chuàng)造性設(shè)想結(jié)合在一起。為此，首先要與不同部門和不同級別的很多人進(jìn)行討論，提出正確的問題。這需要打破無論在什么情況下只有部門領(lǐng)導(dǎo)才能回答上級問題的舊有等級習(xí)慣。當(dāng)我直接與某個一線員工接觸時，有些部門領(lǐng)導(dǎo)會感覺權(quán)威受到輕視。我認(rèn)為，這樣的經(jīng)理等于人為地在為自己獲得信息制造障礙，因為他想以金字塔形式自上而下地解決問題，而不是腳踏實地，站在問題真正發(fā)生的地面上?！?/span>

皮耶希的“獨裁”，其實只是因為他太熱愛汽車，以至于對大眾車型研發(fā)過度介入，超過了作為大眾集團(tuán)掌門人應(yīng)有的程度。比如，在第三代POLO在1994年上市前，皮耶希親自要求更改儀表板和車頭部分；再比如，對于輝騰這個“親兒子”，皮耶希更做出了極其嚴(yán)苛的要求：引擎蓋在以305km/h的速度行駛時仍可保持平穩(wěn)無震動、在50攝氏度的環(huán)境中以290km/h的速度全天行駛，同時車內(nèi)溫度要保持在22攝氏度，他甚至親自為其選定了生產(chǎn)地德累斯頓。

對此，皮耶希的理由是：讓我們?nèi)粘Ｊ褂玫钠囷@得好一些還是差一些的因素，常常是瑣碎的細(xì)節(jié)。將投產(chǎn)日期推遲的決定并不容易下，但是對于在最后一分鐘發(fā)現(xiàn)缺陷，“我一定要解決它，決不放任自流”。由于皮耶希的“偏執(zhí)”，大眾員工一度叫他“縫隙狂”。自從在奧迪時期開始，皮耶希就要求車身縫隙精確到毫米，因為“車身工藝是最直觀的說明質(zhì)量好壞的部分”。

就像對蘋果苛求到極致的喬布斯一樣，皮耶希同樣將熱情傾注到大眾的每一個角落。如今，“皮耶希時代”已經(jīng)成為大眾歷史上一個無法磨滅的印記。皮耶希所主導(dǎo)的項目，大多都很燒錢，他從來都認(rèn)為“不花錢是造不出漂亮車來的”。盡管如今“豪華極致”輝騰、“速度極致”布加迪威航和“省油極致”Lupo都已經(jīng)被證明失敗，但這些車型技術(shù)上的成功無可磨滅，更重要的是，那一批皮耶希時代的車型，潛在中極大地提升了大眾的品牌——正是那種工程師式地對于技術(shù)不懈追求、那種不計工本的極致進(jìn)化，造就了大眾的品質(zhì)感與高檔感。

2019年的今天，中國的汽車媒體和大多數(shù)車迷們說起“這個車比較高級”時，大都帶著戲謔和調(diào)侃。但如果時光倒流回世紀(jì)之初，面對B5帕薩特、第四代高爾夫這些經(jīng)典，捫心自問，有幾個當(dāng)年不是“大眾粉”呢？

當(dāng)大眾面臨“排放門”所招致的巨大危機時，人們不禁設(shè)想，在對大眾事無巨細(xì)把控的皮耶希時代，這樣的錯誤究竟是否會發(fā)生？如今，大眾逐漸從神壇上墜落，品牌號召力和美譽度日薄西山，皮耶希當(dāng)年的追求究竟是對是錯？更難有標(biāo)準(zhǔn)答案。

“強人時代”的黃昏

無可爭議的是，皮耶希對大眾集團(tuán)造就了巨大的影響。他也確實在大眾權(quán)傾一時，2012年，他甚至把夫人厄蘇拉安排到大眾監(jiān)事會任職。在沃爾夫斯堡大眾總部，皮耶希被戲稱為“老爺子”（der Alte）。而在外界眼中，他被視為大眾的幕后推手和權(quán)力斗爭中的關(guān)鍵人物。

在皮耶希時代結(jié)束后，特別是在排放門事件之后，大眾集團(tuán)發(fā)生了巨大的變化。文德恩的繼任穆勒呼吁建立新的企業(yè)文化，目的是減少集中決策、讓各級管理者承擔(dān)更多責(zé)任。但穆勒的做法顯然并沒有徹底救贖大眾，至少沒能讓董事會滿意，而來自寶馬的迪斯，如今同樣前途未卜。

隨著皮耶希的離世，汽車業(yè)的“強人時代”也最終走到了盡頭。

從汽車被發(fā)明以來，這個行業(yè)曾經(jīng)涌現(xiàn)過大量一言九鼎、以一己之力支撐企業(yè)前行的“強人”——從卡爾·本茨、戈特利布·戴姆勒，到亨利·福特、皮耶希的外公費迪南德·波爾舍、再到豐田喜一郎和本田宗一郎……他們的姓氏，如今依然是汽車行業(yè)如雷貫耳的品牌名稱，而他們的技術(shù)成就和商業(yè)手段，依舊影響著汽車世界的運轉(zhuǎn)。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，這樣的強人似乎已經(jīng)難覓影蹤……

或許是巧合，F(xiàn)CA前掌門人馬爾喬內(nèi)猝逝于2018年7月25日，比卒于2019年8月25日的皮耶希剛好早了整13個月，一天不多、一天不少。

意大利人馬爾喬內(nèi)曾經(jīng)憑借大刀闊斧又爭分奪秒的改革，為曾經(jīng)瀕死的老牌菲亞特帶去了生機——2004年上任第一天，他僅僅用20分鐘談話，就結(jié)束了幾位高管在菲亞特的職業(yè)生涯。他口無遮攔，不會介意任何人的想法與尷尬，甚至敢于叫板意大利政府和西方通?！叭遣黄稹钡墓?。此后，他更憑借雷霆手段，剔除了菲亞特原有的復(fù)雜的層級管理體制；更用犀利的談判，博弈通用、說服克萊斯勒，最終造就了今日的FCA。

在馬爾喬內(nèi)和皮耶希離世之間，另一位梟雄式的人物、卡洛斯·戈恩結(jié)束了在雷諾-日產(chǎn)曾經(jīng)光輝的職業(yè)生涯。這位黎巴嫩裔法國人的強勢與鐵腕，與前兩者相比有過之而無不及，不僅身為“成本殺手”，屢屢拿員工和下屬開刀，甚至因為“否定并抹殺日產(chǎn)的傳統(tǒng)與尊嚴(yán)”，被日產(chǎn)CEO西川廣人斥為“暴君”。

一個企業(yè)，老是由“強人”來統(tǒng)治，或許是很令人討厭的；可是“強人”的說一不二，一方面可能在某些方面有利于企業(yè)的發(fā)展，另一方面更可能在“強人”離開之后造成動蕩。其代價和收益究竟孰大孰小，誰也難以一口說清……

“人生中最刺激的莫過于努力實現(xiàn)自己的設(shè)想”——或許，皮耶希這樣的“強人”，只不過是比起普通人，更執(zhí)著于自己的夢想而已。

再見、皮耶希！