作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監(jiān)理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch），在2019年8月25日于德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發(fā)保時捷917到執(zhí)掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對于這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！

大眾“教父”的光輝歲月

1937費迪南德·皮耶希出生于奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，并在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業(yè)于蘇黎世的瑞士聯(lián)邦專業(yè)知識研究所，并在畢業(yè)后的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創(chuàng)造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典范的車型——保時捷917，并且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰(zhàn)成名。

1972年皮耶希加入奧迪集團，并在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發(fā)工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發(fā)了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統(tǒng)，并在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經(jīng)典怪獸。

1993年皮耶希出任大眾集團監(jiān)事會主席和執(zhí)行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，并通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩(wěn)坐世界三大車企之列。

2002年皮耶希卸任大眾集團執(zhí)行總裁職務，但依舊保留監(jiān)事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現(xiàn)任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利斗爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執(zhí)行總裁的職務。

 

費迪南德·皮耶希的瘋狂一生

保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨

對于費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發(fā)動機排量大亂斗，因此在1968年時勒芒賽車規(guī)則被改寫，保時捷參加組別的賽車發(fā)動機功率被限制在5升內，正是由于此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發(fā)設計保時捷917賽車的想法，它基于1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合并成為了917身體里那顆4.6升V12心臟，采用風冷發(fā)動機技術，并且整車車重僅800公斤左右。對于917來說，其在當時諸多方面都達到了量產(chǎn)汽車的極限，比如輕松過千匹馬力的發(fā)動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。

然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶?！芭哪X袋”出來的產(chǎn)物，純手工打造的車身更是未經(jīng)過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛(wèi)冕勒芒，并在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍并輕松取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經(jīng)濟援助。

 

奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾

1977年，在位于北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發(fā)現(xiàn)，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身后，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車采用四驅系統(tǒng)而出現(xiàn)反超?；貋砗鬁y試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統(tǒng)移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反復思考后皮耶希批準了這一計劃，并要求秘密進行以防止大眾干涉，6個月后，代號EA262的該項目正式獲得批準。

【大眾Iltis】

為了同時解決采用傳統(tǒng)的前后軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現(xiàn)后輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師采用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統(tǒng)裝備在一輛基于奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，并將該車型稱為Quattro，憑借著四驅系統(tǒng)的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。

 

TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產(chǎn)

上世紀70年代席卷全球的石油危機，讓整個汽車行業(yè)都將目光投向了柴油發(fā)動機的研發(fā)，直噴柴油發(fā)動機（TDI）的研發(fā)也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經(jīng)悄無聲息研發(fā)出高效柴油直噴發(fā)動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經(jīng)達到零部件標準規(guī)格的成果截胡，導致整個項目和生產(chǎn)材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。

【搭載五缸柴油發(fā)動機的奔馳W115】

四缸柴油發(fā)動機成果被截胡后，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發(fā)五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產(chǎn)，不過大眾考慮到產(chǎn)品的穩(wěn)定性并不敢將其四缸柴油機大面積投產(chǎn)，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發(fā)動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發(fā)動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發(fā)布的W115上使用皮耶主導研發(fā)的3.0L五缸柴油發(fā)動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發(fā)動機。

 

大眾輝騰——皮耶希的“大眾車”

1993年皮耶希出任大眾集團總裁后，大眾集團的產(chǎn)品力和知名度在全球范圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開辟了穩(wěn)當歐洲第一大車企銷量王者之路。

身家得到積累之后的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經(jīng)穩(wěn)居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，于是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發(fā)量產(chǎn)，新車在研發(fā)之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼里的大眾旗艦車型并不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，并在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。

后來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發(fā)動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環(huán)境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恒溫，車身抗扭轉剛性更是達到37?！っ?度（同時期寶馬7系也只有25?！っ?度）。

輝騰對于大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言并非空穴來風，根據(jù)分析統(tǒng)計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產(chǎn)了14年，要知道威航也僅生產(chǎn)了10年，在執(zhí)著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦后，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。

 

布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度

1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產(chǎn)工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪后便開始委托意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產(chǎn)代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發(fā)動機，三臺V6發(fā)動機呈60度角擺放在發(fā)動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發(fā)動機，這也是布加迪首款四門車型。

就在EB218將要量產(chǎn)之際，皮耶希卻叫停了關于EB218的工作，在反復思考之后，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發(fā)動機進去再代工生產(chǎn)，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同于法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，于是皮耶希對布加迪量產(chǎn)車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托里·布加迪先生的美學傳統(tǒng)，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。

2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其采用了一臺與VR6發(fā)動機氣缸布局類似的W16發(fā)動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發(fā)動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發(fā)出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產(chǎn)車的極速測試成績?yōu)?08.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特制鑰匙打開極速模式，在常規(guī)制動和專門為威航打造的空氣制動系統(tǒng)作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。

 

W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？

在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規(guī)格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發(fā)動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對于技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數(shù)要求，從而就有了這臺W8帕薩特。

和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發(fā)動機同樣采用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發(fā)動機并列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短發(fā)動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在采用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發(fā)動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370?！っ?，在4Motion四驅系統(tǒng)與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。

不過由于前驅車本身的配重比例加上這臺W8發(fā)動機較大的重量，使得這臺頭重腳輕的帕薩特即使在四驅系統(tǒng)作用下依然有著較為嚴重的推頭現(xiàn)象。在較高的售價和略顯吃力的操控水平下，搭載W8發(fā)動機的帕薩特僅生產(chǎn)了4年，年均1萬臺的銷量也堪稱寒酸?；蛟S正是如此，才徹底堅定了皮耶希打造一臺真正的旗艦D級車的想法，W8動力試探之后，大眾也找到了最適合帕薩特的動力巔峰之路——搭載VR6發(fā)動機的R36！

 

皮耶希走了——現(xiàn)在的大眾百無聊賴？

在皮耶希的時代里，除了常見的四缸發(fā)動機外，大眾集團里也出現(xiàn)了奧迪上的五缸發(fā)動機，同樣也有高爾夫上的VR6發(fā)動機，帕薩特上的W8發(fā)動機，輝騰上的V10和W12發(fā)動機，以及布加迪上的W16和W18發(fā)動機，除了常見的1.2、1.4、1.6、1.8、2.0、2.4、2.8排量之外，同樣也能在第五代高爾夫上看到1.9TDI發(fā)動機，匹配DSG變速箱在當時絕對是一股新鮮技術流，新鮮技術的采用從未中斷，在研發(fā)和投入上都堪稱瘋狂。

在皮耶希之后的大眾時代中，關于大眾新車我們所聽到的最多兩個字便是套娃，家族中豐富的動力總成一款款被剔除，留下來1.4T和2.0T兩款發(fā)動機幾乎吃遍天下，而外觀部分更是同質化的嚴重，皮耶希支持大眾模塊化平臺，但是他非常反對“家族風”設計，對于皮耶希來說，模塊化應該僅限車輛機械部分，他曾旗幟鮮明地表達過自己的觀點“如果一款產(chǎn)品并未注入自己的特點和情感因素，那是毫無意義的?！笔遣皇强梢赃@么說，如果現(xiàn)在的大眾仍然屬于皮耶希時代，或許會更有意思？

 

結語

作為大眾集團的前掌門人，皮耶希的一生和眾多同行一樣，是在集團水深火熱之時力挽狂瀾的救世主，是制定重要產(chǎn)品戰(zhàn)略不斷刷新市場銷量的領導人，也是積極擴大集團規(guī)模實行多個品牌收購的決策者。但是在皮耶希身上，一個大型國際汽車集團領導者的沉穩(wěn)與果斷之外，我們看到了十分罕見的偏執(zhí)個性與瘋狂，他想把汽車做成自己心中的樣子，于是有了議論不斷的保時捷917和大眾輝騰；他不喜歡汽車白車身有接縫，即使是很微妙的也難以容忍，于是他推廣普及了激光焊接；他執(zhí)著于低油耗車型開發(fā)，于是有了高研發(fā)成本下的“3L油耗LUPO”和終極版的“1升車”——XL1。他沉穩(wěn)，他果敢，他堅強，他瘋狂，他是費迪南德·皮耶希。