從特斯拉到蔚來，純電動汽車自燃事件已成為汽車新聞頭條的“家常便飯”。隨著造車新勢力交付量穩(wěn)步增長，隱藏在其銷量快速增長背后的諸多問題也逐漸浮出水面。而不僅僅是造車新勢力，所有關(guān)于純電動汽車的短板，正在逐一顯露在大庭廣眾面前。

在2019年發(fā)生的一系列自燃事件中，因為純電動車相比傳統(tǒng)燃油車來說仍是少數(shù)派，所以往往在事情發(fā)生后的幾個月甚至不到一個月時間里，炒話題最快的網(wǎng)民和媒體，也是遺忘速度最快的族群。

在那之后，處理結(jié)果是否得當，解決辦法是否足夠徹底，都已無人問津。甚至，因為部分純電動汽車自燃事件，還會成為品牌方借機反向宣傳其電池保護安全程度的臺階。如此“大事化小，小事化了”的做法，汽車生活實在難以茍同。最主要的是，至今仍沒有相關(guān)部門跳出來為純電動汽車用戶保障維權(quán)，更別提基礎(chǔ)用車知識的宣傳，或許還沒有鼓勵政策來得積極。

而在這些自燃事件后，關(guān)于造車新勢力的產(chǎn)品問題并沒有停止。

今年4月，神馬專車因為特斯拉的質(zhì)量問題，不惜花重金在美國時代廣場打出“三塊廣告牌”，質(zhì)問特斯拉“賠不賠、修不修、認不認”。事件起因則是因特斯拉自身機電故障問題影響了神馬專車的正常運營，接著又因為售后服務(wù)態(tài)度差、服務(wù)站布局少、配套不足以及配件供應(yīng)時間較長等問題導致神馬專車直接經(jīng)濟損失達650萬元。

接著在本月中旬，小鵬汽車的有鵬出行因為自家產(chǎn)品小鵬G3斷軸事故而引出多起小鵬G3用戶的相似故障及其他產(chǎn)品問題。同樣，因為解決過程漫長且基本無效，導致用戶在相關(guān)事件上花費太多精力，造成比購車費用更大的經(jīng)濟損失，使得小鵬汽車在業(yè)界口碑直線下跌。

許多人開始質(zhì)問，特斯拉明知道自己有問題，為什么不積極解決？小鵬G3斷軸事件頻發(fā)，為什么到現(xiàn)在只會安撫不會解決？

很顯然，無論是機電故障還是其他質(zhì)量問題，新能源汽車發(fā)展過快導致的負面影響正在逐漸擴大。

例如特斯拉，作為一個新興汽車品牌，或許特斯拉的設(shè)計、技術(shù)等方面都有值得傳統(tǒng)車企認真研究、學習的一面。但同樣，因為缺少類似傳統(tǒng)車企多年來發(fā)展進化的布局和足夠久遠的產(chǎn)品、技術(shù)磨合期，即便馬斯克向太空發(fā)射火箭，也無法掩蓋其渠道布局狹窄、服務(wù)培訓缺乏以及產(chǎn)品質(zhì)量把控能力欠缺等方面的問題。

同樣在小鵬汽車身上，當人們集中指責小鵬汽車的品控問題時，是否有人想過，這究竟是小鵬汽車的問題，還是代工廠海馬汽車的問題？既然身為小鵬汽車的代工廠，那么除開技術(shù)故障之外的產(chǎn)品質(zhì)量問題，海馬汽車是否難辭其咎呢？

在汽車之家前不久通過百車故障進行評估的中國品牌總體質(zhì)量表現(xiàn)排名中，海馬汽車以低于行業(yè)總體水平近100分的差距位列質(zhì)量最差車企前十。由此可見，海馬汽車自身的產(chǎn)品質(zhì)量就存在不小問題。現(xiàn)如今小鵬汽車質(zhì)量問題頻發(fā)，顯然搖身一變代工廠的海馬汽車并沒有在銷量下行后自省其身，反而把品控問題帶到了小鵬汽車身上。

當然，小鵬汽車對自身技術(shù)問題也存在把控不足，再加上原本國家鼓勵兼并重組、鼓勵代工的好事，在海馬汽車的配合下，最終成了壓迫小鵬汽車的五指山。所以在汽車生活看來，一味地指責小鵬汽車“良心何在”，不如奉勸小鵬汽車趕緊換一家代工廠。

和特斯拉一樣，即便是在國內(nèi)也曾小有成就的海馬汽車，在脫離馬自達的技術(shù)背書后，也因為自身技術(shù)儲備不足導致缺少支撐企業(yè)發(fā)展的基石，最終拖垮自己不說，還拖累了合作伙伴?？梢娔切┰?jīng)揚言要在幾年之內(nèi)擊垮傳統(tǒng)車企的妄言，如今都成了風中孱弱的柳葉。

傳統(tǒng)汽車制造業(yè)經(jīng)歷了發(fā)動機從12缸到4缸的磨合蛻變，即便是實力強大的技術(shù)廠商，也因為對小排量渦輪增壓發(fā)動機操之過急而對多種故障問題避之不及，更別提依然處在煎熬階段的三缸發(fā)動機技術(shù)，依然飽受著銷量與用戶認知的折磨。

從每一個零部件到巨大的車身結(jié)構(gòu)、底盤、懸架、動力總成的磨合與驗證，傳統(tǒng)汽車制造商經(jīng)歷了幾十年甚至上百年的時間與用戶迭代的多重考驗。無論是經(jīng)驗成本還是時間成本，對于造車新勢力來說，想彎道超車傳統(tǒng)車企，必然是一場無畏的妄想，更別提純電動汽車想要在短時間內(nèi)替代傳統(tǒng)燃油車，甚至跨過混動技術(shù)直接跳到“究級狀態(tài)”的設(shè)想，依照目前發(fā)展情況來看，更是天方夜譚了。

在傳統(tǒng)車企已經(jīng)把銷售渠道和售后網(wǎng)絡(luò)布局到幾百家網(wǎng)點，遍布中心城市到四線城市的時候，造車新勢力只能在繁華商業(yè)區(qū)中自視清高的享受寂寞，任憑往來游客進店后如何用力的夸贊產(chǎn)品好看，1分鐘后還是會推門而出，然后回到自家燃油車上揚長而去。

交付量增長很值得驕傲嗎？對于大眾朗逸來說，單月銷量低于3萬臺已經(jīng)是危機來臨的征兆了，更別提在消費者極其重視產(chǎn)品質(zhì)量的當下，一次失望對品牌形象的打擊會有多大，此時交付量再高也于事無補。

所以說，和傳統(tǒng)汽車制造業(yè)相比，如今造車新勢力和純電動汽車所顯露出的弊端還只是個開始。隨著傳統(tǒng)車企在電動車領(lǐng)域的布局加速，純電動時代必然不會那么快速到來，所謂跳過混動技術(shù)直接走向純電動化也是過激之談。

屆時，造車新勢力的資本還能支撐他們游戲人間多久便成了首要問題，而純電動車究竟在什么時候才能完成自己的“替代大業(yè)”，也被畫上了永恒的問號。